Osobní dodávka Nissan eNV200 Evalia prošla testem při eJantarové cestě 2020

Radovan - 08 Červen 2020

Elektrické dodávky Nissan eNV200, jako předělávky spalovacích verzí, jsou na trhu v ČR stálicí už 5 let. To je na poměry mladého elektromobilního trhu skoro pravěk.auto elektromobil elektrododávka elektrická dodávka Nissan eNV200 eValia

Malá elektrická dodávka Nissan eNV200 Evalia
foto: archiv autora

autor: Radovan Burkovič

Vždyť teprve v červnu 2012 se v začaly prodávat průkopnické vozy Tesla Model S. Dlouho neměly dodávky od Nissanu žádnou konkurenci.

Jak v dvoumístné verzi Van s plechovou skříní, tak v proskleném 5 nebo 7 místném uspořádání zadního prostoru. Svou největší slabinu, mizerně malou baterii a dojezd, jak ostatně ukázal i test z června 2015, hodně napravily novou, 40 kWh baterií.

Zde je třeba se zorientovat mezi kapacitou jmenovitou a kapacitou využitelnou. Japonský Nissan, podobně jako evropské a americké automobilky, udává kapacitu celkovou, jmenovitou.

Narozdíl od korejských automobilek Hyundai a Kia. Ta v dodávce skutečně pro jízdu využitelná je slušných 36 kWh. Z ní je potřeba počítat dojezd dle aktuální spotřeby vozidla.

Vozidlo, stejně jako v roce 2015, mi v květnu 2020 bezplatně zapůjčil pražský Autobond Group, který má v Ostravě prodejnu značky Nissan. Hned vedle průmyslové zóny Hrabová. Tentokráte i s reklamním polepem.

Autosalon Autobond Group

Autosalon Autobond Group
foto: archiv autora

Je sympatické, že elektrická auta zde mají své stálé, barevně vyznačené místo u vrat do prostor autosalonu, kde se i nabíjejí. Sice poněkud nelogicky wallboxem, schovaným uvnitř (je tedy nutno kabel pod vraty protáhnout), ale zase je možné wallbox ukázat zákazníkům bez opuštění prodejny.

Bohužel, Autobond v Ostravě nedisponuje před autosalonem veřejnou rychlonabíječkou, jak je tomu v Praze. Vedli jsme s vedením několik jednání, zvláště pak, když mají přímo u plotu pozemku trafostanici, ale nakonec byla konkurence rychlejší. Také asijská.

Rychlonabíječku postavil a provozuje ČEZ naproti přes křižovatku, u autosalonu korejský Hyundai. Taky u ní, na jednom ze 2 vyhrazených míst, často hezky reklamně stojí na pomalém nabíjecím kabelu ze zásuvky Mennekes etalon mezi efektivními elektromobily, Hyundai Ioniq s reklamním polepem.

Čekala na mne před vchodem so autosalonu nová, osobní, sedmimístná dodávka Nissan eNV200 v nejvyšší výbavě Evalia. S pouhými 141 najetými kilometry. Oproti 5 let starému testu byla včetně parkovací kamery, docela aktuální navigace a dalšího infotaimentu, tepelného čerpadla, automatické klimatizace a s palubní nabíječkou výkonu 6,6 kW.

I když navigace trochu nepochopitelně nedosahuje kvalit online verzí. Stále je na vložené SD kartě nad displejem a musíte ji aktualizovat ručně. Což v praxi znamenalo, že nový obchvat Opavy navigace ještě neznala a my si to podle ní hezky štrádovali poli, lesy a loukami.

Hned mne napadlo přirovnání k VW, který také má elektrických modelů jen pár, a nejnovější ID3 mu smutně postávají na odstavných plochách německých letišť, čekaje na funkční software. Který mu pýcha německého strojírenství přijde ve 21. století teprve potupně ručně nahrát. Kus za kusem s notebookem a připojovacím kabelem v ruce.

V kufru dodávky byly jak nabíjecí kabel na domácí zásuvku 230V 10A, který by auto nabil za skoro 20 hodin, tak pro zásuvky Mennekes. Ten dovolí využít zmiňovaný výkon 6,6 kW palubní nabíječky a nabíjení zkrátit na zhruba 6 hodin.

Vůz má samozřejmě i rychlonabíjení CHAdeMO, kde by nabití z nuly na 80% nemělo zabrat více, než 1 hodinu. Auto po pátečním převzetí slibovalo s nabitím baterie na 80% dojezd 200 km. Při zapnutí automatické klimatizace, která díky venkovní teplotě ihned začala auto vytápět na nastavených 22 °C, poklesl o pouhých 7 km.

O den později, kdy byl zbývající autem deklarovaný dojezd při 70 % baterie jen 172 km a chladněji, si klimatizace řekla o 11 km. Kouzlu tepelného čerpadla snadno podlehnete, pokud jste zvyklí na topení/klimatizaci, žeroucí ve své primitivní podobě rovnou třetinu dojezdu.

Dojezd a spotřeby elektromobilu Nissan eNV200 Evalia

Dojezd a spotřeby elektromobilu Nissan eNV200 Evalia
foto: archiv autora

Auto jsem nijak nešetřil, přeci jen ježdění po Ostravě, která má napříč jen 20 km, je s tak silnou baterií pohoda. I když velmi podrobné informace o spotřebě jasně ukazovaly, že lítání po výpadovkách a přivaděčích na D1, kterých je v Ostravě hodně, bude znamenat spotřebu kolem 23,6 kWh/100 km.

Průměrná spotřeba elektromobilu Nissan eNV200 Evalia

Průměrná spotřeba elektromobilu Nissan eNV200 Evalia
foto: archiv autora

Velmi sympatická je informace o jízdě a šikovnosti prvku mezi volantem a sedadlem, tedy o řidiči elektromobilu. Tady ukazovala, že brzděním rekuperací nasbíral 8,4 kWh zpět do baterie, nějakých 26 %.

Ukazatel rychlosti a rekuperace

Ukazatel rychlosti a rekuperace
foto: archiv autora

Pokud do dodávky přestupujete z útulného městského Peugeotu Ion, velikosti Škody CitiGo, tak Vás musí ohromit prostor. Ten, jak je u pracovních vozidel zvykem, není zaplácán desítkami centimetrů tlustými výplněmi dveří a jiným tapecírungem, nehledě na tunely mezi sedadly a dalším balast, ubírající vnitřní prostor.

Rovná podlaha nabízí možnost dát něco pod sedadla přední i zadní. Nebo převézt dlouhé předměty. Uspořádání sedadel zepředu dozadu je 2 – 3 – 2, přičemž i poslední dvě, nahoru do boku odklápěná sedadla při nepotřebě, jsou plnohodnotná a pohodlná pro dospělého člověka.

Srovnání s elektromobily Nissan Leaf a Peugeot iOn

Srovnání s elektromobily Nissan Leaf a Peugeot iOn
foto: archiv autora

Čtyřčlenná rodina se tak do auta naskládá s přehledem, i páté sedadlo je pohodlné a auto široké. Uvažovali jsme pozvat ještě na zadní sedadla v rámci víkendové vyjížďky prarodiče, ale bylo by to pro ně narychlo a v cíli chybělo ubytování.

Třetí řada sedadel tak zůstala nevyužitá. Přesto jsem ji sklopil a jeli jsme v sedmimístném provedení, abych otestoval zbylý prostor kufru. Byl pro 4 lidi naprosto dostačující. Vypadá sice nepříliš hluboký, ale tašky se dají skládat na sebe do výšky, klidně až pod střechu.

Auto je živé, tedy pokud nemáte zapnutý Eco režim. S volbou B, namísto D, řadicí páky automatické jednostupňové převodovky (reduktor) se slušným rekuperačním brzděním.

Opravdu lze jezdit jen ohybem pravé nohy v kotníku, na brzdu přešlápnete jen minimálně, pro úplné zastavení a stání. Přeřazením do polohy N umí auto hezky plachtit. Vyplatí se využívat jeho velkou hmotnost a setrvačnost s tím související.

Velká zrcátka, dobrý průhled i tím vnitřním dozadu, couvací kamera, to vše je k ruce při manipulaci ve městě. I přes zatmavená okna včetně zadních, pátých, nahoru výklopných dveří. S ostřikovačem a stěračem, který se spouští automaticky při couvání v dešti.

Elektrododávka Nissan e-NV200 zezadu

Elektrododávka Nissan e-NV200 zezadu
foto: archiv autora

Co příliš nepotěší, je brutální plýtvání volným místem v předním motorovém prostoru. Kolegovi, majiteli stejného typu vozidla, to nedalo. S využitím nabídky neoriginálního příslušenství si prostor nad měničem a motorem doplnil rozměrnou přihrádkou na nabíjecí kabeláž a další věci.

Opravdu zůstává rozum stát nad tím, proč Nissan nedává do obrovského čumáku dodávky alespoň něco takového nepohodlného, co tam má Audi e-tron.

Tedy další kufr se zvláštním víkem. Přitom i obyčejná přihrádka, kopírující volný prostor s gumovým těsněním, doléhajícím na zavřenou kapotu, jako to má třeba BMW i3, by byla ideálním řešením.

Namísto obvyklého českého Dodělej doma. Mimochodem, zatímco Leaf II. generace se 40 kWh baterkou má v předním čumáku zásuvku evropského standardu Mennekes (Type 2), přestože nadále na rychlonabíjení používá standard CHAdeMO, dodávka zůstává věrná zásuvce Yazaki (Type 1).

Nissan e-NV200 zepředu

Nissan e-NV200 zepředu
foto: archiv autora

Po sobotním ranním příjezdu s plně nabitým, a rodinkou na 2 dny nabaleným autem, na start eJantarové cesty, bylo auto osádkou pochváleno. Aby ne, když prostorný a příjemně bleskově vytopený interiér s pohodlnými sedadly, všechny krásně ukolébal.

Na rovných cestách je odpružení dostatečné. Horší pak byly až okresky a podélné nerovnosti, zvláště pak na zadních sedadlech. Tam to i na dírách dost háže.

Odstartovali jsme z Centra bezpečné jízdy Libros v Ostravě-Přívoze směr Jeseníky, Kouty nad Desnou. Kdo sledoval loňský ročník eJantarové cesty, končící na beskydských Pustevnách, tak už věděl datum konání toho letošního.

Jenže pak do toho vletěl čínský koronavirový netopýr a ještě 14 dní před akcí nebylo jisté, zda ji vládní omezení vůbec umožní uskutečnit. Zkraje uvolňování šlo pořádat jen akce do 10 osob, později jen do 30, nakonec do 100. A to už bylo nadějné.

Ale nebylo vůbec jisté, zda se rozjede uzavřený resort Kouty. Když se rozjel, problematicky sháněl zaměstnance na obsluhu. Přeci jen ubytovat přes 60 lidí a pak je 2 dny krmit, to chce hodně personálu. Na srazu se nakonec sjelo 31 elektromobilů s osádkami až 4 osob. Kvůli limitovanému ubytování musel pořadatel Milan Rajchl další zájemce odmítat.

Startovní jízda

Startovní jízda
foto: archiv autora

Informace o akci se tak nedostala ze stránek pořadatele, a ani ze stránek Asociace elektromobilového průmyslu (ASEP), téměř nikam dál. I přes veškerá omezení, sobotní přeháňky a liják v neděli to stálo za to.

Elektromobilisté probrali, co se dalo, hodně se diskutovalo u aut a to nejen technika, ale i jízda do hor. Většina jela z Bruntálu přes sedlo Skřítek s převýšením přes 500 metrů. Po cestě, kromě Opavy, měli k dispozici jen pomalé nabíječky v Bruntále a Rýmařově.

Pro malobaterkáče se tak cesta protáhla a byla výzvou. To, co Nissan eNV200 Evalia 40 kWh baterie (36 využitelných) zvládl se zůstatkem 33 % baterie, a to jsme se nijak neomezovali rychlostně, ani vytápěním, vypadalo pro malobaterkáč 16 kWh (14 využitelných) zcela jinak.

Itinerář byl pro něj následující. Trasa z Ostravy-Plesné do Ostravy-Přívozu, Centra bezpečné jízdy Libros, 15 km (možno v cíli krátce využít pomalé nabíjení 3,6 kW domácí zásuvka). Dále šlo po D1 velkou oklikou přes Olomouc, Mohelnici a Šumperk, ale o tom jsme vůbec neuvažovali.

Přestože elektromobily mají dálniční známku už letos zdarma. Velká rychlost, tedy i spotřeba, dlouhá vzdálenost, mnoho nabíjení po cestě. Zvítězila cesta vrchem na Opavu. Z Ostravy do Opavy jsou podobné 2 možnosti.

Dálnice D1 a výpadovka prodloužená Rudná 80-130 km/h a ujet docela rychle 35 km směr Opava, OC Globus, rychlonabíječka E.ON CHAdeMO 50 kW. Nebo totéž vrchem vesničkami 50-90 km/h Hlučín, Kozmice, Dolní Benešov, Kravaře 33 km. Po přestávce na rychlonabíjení do skoro 100% za 40 minut pokračovat dále na Bruntál. Proč do skoro 100%?

Protože palubní nabíječka nabízí jen 3,6 kW výkonu, kdežto i posledních 20% z rychlonabíječky leze do baterie Peugeotu Ion výkonem okolo 10 kW, 3x vyšším. Z Opavy byl plán jet přes Velké Heraltice a Horní Benešov do Bruntálu.

Podle spotřeby v kopcovitém terénu podhůří Jeseníků pak využít po 43 km pomalou nabíječku, asi do plna, tedy 3 hodiny (Kavalcova 1, SPŠ, Mennekes, krajskenabijecky.cz). A udělat si výlet po městě nebo zajít na bazén.

Protože na trase před stoupáním na Skřítek, přes 500 výškových metrů, je ještě po 20 km Rýmařov, s nabídkou 2 pomalých nabíječek. Tady by bylo možno v případě potřeb nabít opět (Mennekes Technické služby Palackého 16, lukysystem.cz, a dále Gymnázium Sokolovská 1199/39, krajskenabijecky.cz).

A pak už jen sjezd do údolí a nabíjení rekuperací. Ze Sobotína přes Loučnou nad Desnou do Koutů nad Desnou. Což je 60 km z Bruntálu nebo 40 km z Rýmařova.

Celkem 151 km za 2,5 hodiny jízdy plus čas potřebný pro nabíjení. Aby se i malobaterkáč mohl nakonec postavit na náměstí mezi ostatní, modernější a silnější elektromobily.

Elektromobily seřazené na parkovišti

Elektromobily seřazené na parkovišti
foto: archiv autora

Nejen na náměstí to v sobotu žilo, mnozí účastníci stihli i další program. Třeba sedačkovou lanovkou vyjet vysoko nad Kouty, pak pár kilometrů autobusem k hornímu jezeru přečerpávací elektrárny Dlouhé stráně a po prohlídce si sjet 17 km dolů na vypůjčených koloběžkách.

Mezitím, jak je to u elektromobilu správně, se parkující auta v poklidu nabíjela na obyčejných zásuvkách 230V 16A. Do druhého dne, k odjezdu, by se mnohá nabila z nuly do plna i 5x.

Přečerpávací elektrárna Dlouhé stráně a Praděd v pozadí

Přečerpávací elektrárna Dlouhé stráně a Praděd v pozadí
foto: archiv autora

Večer se všichni účastníci sešli v místní restauraci na objednaný raut, který se protáhl do půlnoci. Zhlédli mj. v přímém přenosu úspěšný start rakety Space X s modulem Dragon s lidskou posádkou směr ISS, kdy kosmonauty poprvé v historii odvezly k raketě elektromobily Tesla Model X v barvách NASA. A ano, i na srazu byl Model X přítomen, jen v nenápadné tmavě modré.

Elektromobily Tesla Model S a Model X

Elektromobily Tesla Model S a Tesla Model X
foto: archiv autora

Ani nedělní volný program po vydatné snídani nebyl, přes vytrvalý liják, omezen. Po vyklizení ubytování v Apartmánech Kouty potěšila třeba návštěva Balneo provozu Karlova Studánka. Privátní whirpool, vyhřívaný slaný bazén s protiproudy a perličkovými lehátky, tepidárium, sauna a další.

A opět cesta domů, kdy někteří z účastníků si díky návštěvám atrakcí Jeseníků zkusili i proslulé Vidly, serpentiny Červenohorského sedla.

To byl i případ Nissanu eNV200 Evalia, který byl ze zmíněné pomalé zásuvky plně nabitý už v sobotu večer a uvolnil ji dalším zájemcům. Nejenže zvládl s přehledem s průměrnou spotřebou 21,3 kWh/100 km zpáteční cestu se zajížďkou do Karlovy Studánky, ale díky agilnosti elektromotoru a nízkému těžišti lehce unikal v serpentinách přítomným „závodníkům“ s vytuněnými spalováky.

Motorkám počasí s deštěm a větrem nepřálo, ale ani s nimi by neměl problém. Z Opavy jsme to tentokráte vzali po prodloužené Rudné rychlostmi 90-130 km/h, tedy tempomatových 95-135. Ostatně příjemný digitální tempomat s plynulým nastavením od nuly po 1 km jsme používali celou cestu.

Zvláště pak přes radary houfně obsazené obce a městečka. Ta jsou obvykle vtipně umístěna v údolí, takže do nich vletíte devadesátkou z kopce na neutrál, ani nevíte jak.

Tady přitom stačilo před cedulí rekuperačně přibrzdit vypnutím tempomatu a v momentě, kdy se na displeji objevilo 54 km/h tempomat zase zapnout.

Pokud byl sjezd delší a rovný, tempomat taky sám dobrzďoval na devadesátku už mezi obcemi. Ovládání ve věnci volantu je dostupné palci ruky a velmi pohodlné, navolené údaje jsou vidět vedle rychloměru.

Shrnuto pokud hledáte pracanta i pohodlný osobák, kde vás nelimituje dojezd, s Nissan eNV200 Evalia nesáhnete vedle. Vše ostatní je buď menší a slabší nebo se vyskytuje pouze v píár článcích automobilek. Ne na autosalonech, obratem k dodání.

A kdo by si stěžoval na málo prostoru, sáhne prostě po vychytané přestavbě slovenské firmy Voltia. Dvoumístná dodávka může v nákladovém prostoru narůst na délku 2,5 metru, šířku 1,5 metru a výšku 1,9 metru.

Pak vcházíte do nákladového prostoru o objemu 8m3 zezadu nebo z boku vzpřímeně, není třeba se krčit. V kratší verzi má nákladový prostor objem 6m3. To vše stále s dojezdem přes 200 km a s plnou zárukou Nissan.

vlastní
Zpět na HybridPřidat komentář

Pěkný test Radovane.
Jen mě mrzí ty neustálé hejty na provozovatele nabíječek, řidiče ICE vozidel atd.
Myslím, že s tímto výrokem by nesouhlasila většina motorkářů. Přece jen je to EV200, a ne S100D Performance. " Motorkám počasí s deštěm a větrem nepřálo, ale ani s nimi by neměl problém. "

---

ecotaxiolomouc.cz

Obrázek uživatele Radovan

Motorky nestačily v serpentinách ani Ionu.

---

BEV Peugeot Ion nový 4/2014, dnes 91 tis. km, 5/2016 2.ojetý ženě, dnes 42 tis. km (56 celkem), ekolo Agogs SilverGo 10/2013, dům FVE 3,6kWp 9/2009, ohřev vody solár Vaillant 6/2010, vlastní studna 1999, dřevodům sendvič panel 2000, permakulturní zahrada 2017, zachytávání dešťovky 880L Keter 4/2020.

Pěkná prezentace e-NV200 40 kWh! Se vším souhlasím, co Radovan píše. Sám mám najeto s tím e-NV200 24 kWh, co Radovan kdysi testoval několik desítek tisíc km - třeba na otočku Slovensko (700 km za den), Alpy, nebo viz články "... na Portáš". U té spotřeby je jasné, že Radovan opravdu nešetřil. Moc dobře to znám - přesednu do vyšší kapacity baterie a všechno je jinak! Prostě už to neřeším! Na některé komentáře níže je lepší nereagovat. Auto má obrovský potenciál, to oceníte, až když ho máte doma! Radovane, děkuji.

Obrázek uživatele Radovan

Ano, je to o kapacitě. A tady to bylo i o zátěži, kdy jezdí elektromobilem někdo, kdo se nijak neomezuje a navíc v neznámém terénu.

---

BEV Peugeot Ion nový 4/2014, dnes 91 tis. km, 5/2016 2.ojetý ženě, dnes 42 tis. km (56 celkem), ekolo Agogs SilverGo 10/2013, dům FVE 3,6kWp 9/2009, ohřev vody solár Vaillant 6/2010, vlastní studna 1999, dřevodům sendvič panel 2000, permakulturní zahrada 2017, zachytávání dešťovky 880L Keter 4/2020.

Všetko pekné, avšak skutočná jantarová cesta na našich územiach kopírovala smer od Carnutum pri Viedni - popri Váhu - cez Považie na dnešný Krakow. Preto aj je popri Váhu nemalé množstvo hradov, predtým kontrolných a strážnych bodov jantárovej cesty. Je to energeticky najúspornejšia cesta pre peších resp. konské záprahy, čo vám doloží ešte aj dnes maps.google.

Obrázek uživatele Radovan

No vidíte, a Muzeum Jantarové a Hedvábné stezky je jiného názoru než Vy a google maps :-) https://www.novinky.cz/vase-zpravy/clanek/slezskoostravsky-hrad-nabizi-vystavu-jantarove-a-hedvabne-cesty-40290330

---

BEV Peugeot Ion nový 4/2014, dnes 91 tis. km, 5/2016 2.ojetý ženě, dnes 42 tis. km (56 celkem), ekolo Agogs SilverGo 10/2013, dům FVE 3,6kWp 9/2009, ohřev vody solár Vaillant 6/2010, vlastní studna 1999, dřevodům sendvič panel 2000, permakulturní zahrada 2017, zachytávání dešťovky 880L Keter 4/2020.

no vidíte. a takto sa manipulujú a skresľujú dejiny. Cesta Carnutum(pri Viedni) - Váh- Považie-cez Čadcu na Krakow bola a je jednoznačne energeticky najúspornejšia, čo v dávnych dobách rozhodovalo. Veľká iniciatíva na vašej strane len dokazuje obavy, aby pravda nevyplávala na povrch. "Slezskoostravský hrad byl postaven v druhé polovině 13.století " - ale v Nitre sa už v roku 828(keď v pražskej kotline rástla len tráva) svätil katolícky kostol pre Pribinovu manželku Adelaidu (Bavorku) - a Nitra je preukázateľne správcom stredoslovenských baní (Kremnica, Štiavnica) a jantárovej cesty popri Váhu. Preto sa tu pokúšal získať územia Marcus Aurélius a jeho syn Commodus. Nápisy na trenčianskej skale vyryté jeho légiami v roku 179(https://visit.trencin.sk/rimsky-napis-na-hradnej-skale/), ako aj zápisy na Stĺpe Marca Aurélia v Ríme o bitke pri Hrone z roku 178, keď légie z obkľúčenia zachránil "Miracle Rain" - Zázračný dážď. Nitra je v zmienkach Vatikánu od očiatku letopočtu:

https://www.psn.sk/19-aktuality/psn-o-krestanstve/18-utajeni-svedkovia-nasej-minulosti

https://www.youtube.com/watch?v=31KVeAy3RQY&t=1s

Obrázek uživatele Radovan

To já Vám dějiny neberu, ale pokud se na tu výstavu stavíte, tak zjistíte, že těch cest ze severu na jih bylo několik a větvily se, protože ne vždy byla každá bezpečná a přátelská a taky kupci zajížděli za zákazníky, ne naopak. Pokud tedy vjeli při průchodu Moravskou branou do průsmyků Jeseníků, už přes ně pokračovali dále, nevraceli se. Dalo by se říci, že výstava mapuje uceleně dávnou logistiku.

---

BEV Peugeot Ion nový 4/2014, dnes 91 tis. km, 5/2016 2.ojetý ženě, dnes 42 tis. km (56 celkem), ekolo Agogs SilverGo 10/2013, dům FVE 3,6kWp 9/2009, ohřev vody solár Vaillant 6/2010, vlastní studna 1999, dřevodům sendvič panel 2000, permakulturní zahrada 2017, zachytávání dešťovky 880L Keter 4/2020.

Všetko pekné, jenže to přece eJantary vůbec nezajímá, kudy vedla nějaká jantarová stezka v minulosti. Dyk je to dávno, minulost ... A eJantaři žijí budoucnosti, eBudoucnosti :-) :-)

no tak si spravte aj cestu e-toreador na býkoch cez Prahu alebo Pardubice - veď na tom nezáleží, že býčie zápasy sú typické pre Španielsko

Jak vyzkoušeno??? To nám tedy popište ;)
Josefe, myslel jsem, že jste znalejší... , EV mají pouze pevný převod a nedá se mechanicky odpojit. A pokud si vyčtete hodnoty přes OBD, tak zjistíte, že i na "N" je odběr cca 1 kWh, to aby jste mohl "plachtit".

To mela byt asi odpoved ne?

Děkuji za upozornění. Ano, byla to odpověď a nevím jak se dostala sem...

Mě se to stává dost často.

.

---

<_-@--°°°°°°°°°°-@-_> ☺
Kia e-Niro 64 kWh, 2000 km

Obrázek uživatele Anonym123

sk prerábka
https://www.mojelektromobil.sk/dpd-voltia-elektricke-dodavky/

Škoda že nissan nevyrábí nějaké elektrické mini. Dali tam tu nejmenší baterku co mají k dispozici :-)

Ještě se chci podělit s problémem přehřívání baterie.
Při delších cestách se baterie zahřeje a omezí rychlodobíjení.
Několikrát jsem jel přes 500km a dojel jsem z baterií přes 40stupňů.Jezdím stylem, že vyrážím z 85% a po 130-150km dobíjím
tak 30minut, při dobíjení se chladí ale každé další dobíjení baterii neuchladí-nechápu, proč se nechladí za jízdy.

Spotřeba 21,3 není nic moc.Já jezdím za 14,2-17,5 léto a zima.
Nissanem mám za rok najeto 30 000km a jezdím až extrémně-vozím prádlo po Krkonoších.Za léta jsem se naučil využít maximálně rekuperaci a plachtit na neutrál.Dokážu plachtit i delší úseky a palubní počítač mi přidává kilometry.Podařilo se mi na 85% baterie napočítat dojezd 348 km což je nereálný.Jezdím stylem,že dojedu na horu do Špindlu lehkou nohou z Vrchlabí mám spotřebu 7% baterie a zpět většinou plachtím a brzdím rekuperací a vrátím tak 3%.Do Jánek jedu Černým dolem až na Hoffmannky spotřebuji 8% a dolů do Svobody zrekuperuji až 6%
podle toho jak jsem naložený cca 500-600kg prádla.Nejdelší
úsek je z Pece od Modřanky plachtím až do Mladých buků a přibrzdím jen v Úpě tak asi plus 1% ale ujedu skoro 30km zdarma.A přejet Černou horu za 2% spotřeby si myslím že je dobrý.

Vy jste ted znamej z kanalu Elektrodad. :-)

Diky za zajimavy rozhovory.

.

Obrázek uživatele M.Krupka

Zdravím.
Jak to letos vypadá s vodou?? Je jí dost, nebo opět méně než loni?? Jezdíte někdy v roce jenom na "vodu", respektive je té vody někdy v roce tolik, že přes turbínu nabíjete komplet baterii v autě?

Obrázek uživatele Radovan

Krása. My jsme se nijak neomezovali. Mezi obcemi, kde to šlo, devadesátka, kopec nekopec. V obcích padesátka. Něco málo vzalo topení, ale málo. Plachtění jsem využíval, ale jen při dohlednosti. Nejel jsem známou trasou, takže jsem byl vděčný za navigaci, která krásně ukazovala, co mne čeká za nejbližším rohem. Jinak bych plachtil více, člověk to časem vymaká. Z práce 6 km běžně přijíždím domů s větším dojezdem, než když jsem vyjel. Právě kvůli sjezdu dolů a pak kopci sice prudkému, ale krátkému a jedu ho padesátkou, protože les a zvěř.

---

BEV Peugeot Ion nový 4/2014, dnes 91 tis. km, 5/2016 2.ojetý ženě, dnes 42 tis. km (56 celkem), ekolo Agogs SilverGo 10/2013, dům FVE 3,6kWp 9/2009, ohřev vody solár Vaillant 6/2010, vlastní studna 1999, dřevodům sendvič panel 2000, permakulturní zahrada 2017, zachytávání dešťovky 880L Keter 4/2020.

Tajemství dojezdu je v rychlosti, to je nevětší žrout energie. A po krkonoších jezdíte typicky pomalu. Znám to tam, prakticky nikde se nedá jet ani tou povolenou devadesátkou.

Zrovna vcera jsem videl v praxi jak rychlost a spotreba souvisi. Kdyz jsem prijel k nabijecce Olife a zjistil, ze je nefunkcni, mel jsem blby pocit. A kdyz me pak Leaf hlasil, ze nedosahnu cile, zkrotil jsem rychlost na 60km/h. Dojezd zazracne pribyval a do cile jsem dojel s dvema dilky v baterce. Akorad ve stoupanich si nejsem jist jaka rychlost je nejefektivnejsi. Pomalu tocici motor s vetsi zatezi do kopce ma asi jinou charakteristiku jako rychleji tocici. Dobre by bylo, kdyby nekdo vzal ruzne EV na zatezovou stolici a promeril ruzne zatezove rezimy.

Nejvic je to poznat na dalnici a v kopcich. To je fakt maso.

Ta měření samozřejmě výrobci elmotorů dělají a mají, jen není tak snadné to dohledat. Ale co jsem se o to zajímal, tak účinnost elmotoru závisí hlavně na zatížení a ne na otáčkách. Zatížený motor má vysokou účinnost, při odlehčování klesá až při chodu naprázdno je účinnost 0. Ale myslím že obecně platí že při více jak 30 až 40 % kroutícího momentu je účinnost elmotoru slušná v celém rozsahu otáček-

To koresponduje s tim, ze kdyz se jede svizne a ne vlazne, tak je prumer.spotreba nizsi.

---

Elektronům Zdar!
Nyní Leaf40 dojezd dostačující při rychlosti 25tkm/rok (již pětkrát jsem nabil do plna během 40+tkm).

Pokud opustíte oblast nejvyššího kroutícího momentu a dostane se od 2/3 otáček, kde je k dispozici plný výkon (u většiny EV od 30-40 Km /h nahoru) tak už myslím že to je jedno do stoupání to pojede efektivně.

Pri 60km/h do kopce byl vykon asi dost vysoky. Leaf 24kwh ukazoval 4 puntiky na pristrojovce. Skoda ze jsem nezapnul displej s vykonem v kW. Asi to nekdy vyzkousim jizdu v ruzne rychlosti do stejneho kopce a zjistim jaky vykon to bude brat a pak vypocitam jakou energii to sezralo.

eJantarová cesta? Jak výstižné, bravo. Plně opisující skutečnost, že eV fandové a uživatelé jsou skuteční jantaři. Tedy pardón, eJantaři :-).

Obrázek uživatele runner42

:D :D :D

---

DISPUTO ERGO SUM.

Prymulan, rasista, xenofob, heterosexuál, trumpista, ateista, cynik, vykořisťovatel, antiEU evropan.

Obrázek uživatele kayaker

Průměrná spotřeba 21,3 kwh a dojezd přes 200 km u využitelné baterky o velikosti 36 kwh? Nějak mi to nesedí. A ještě mne zaráží vyřazování na neutrál. Není to zakázáno i u ev aut a povoleno jen při servise, nakládání na odtahovku apod.?

Jezdit na neutral je bezne vyuzivano a rika se tomu plachteni. Prevodovka/reduktor je mazan uplne stejne. Existuji nejake stroje u kterych je prevodovka mazana cerpadlem pohanene motorem a tam jsou otacky motoru dulezite. U EV tomu rozhodne tak neni.

Jízda na "N" je dle manuálu povolena pouze pro odtah a ještě určitou omezenou rychlostí a pouze na krátkou vzdálenost. To že to někdo běžně používá, je jeho věc a jeho peníze, když dojde k poškození.

Poskodit se to mozna muze, ale plati to JEN pro N pri stavu nezapnuteho auta. Totiz u asynchr.motoru se v rezimu N zapnuteho auta invertor postara o to, aby napeti bylo omezeno na bezpecnou velikost; takze to defacto mirne rekuperuje a tim chrani elektroniku pred prepetim; autu se nic nestane. Je to trivialne jednoduche.

---

Elektronům Zdar!
Nyní Leaf40 dojezd dostačující při rychlosti 25tkm/rok (již pětkrát jsem nabil do plna během 40+tkm).

Většina EV nepoužívá asynchr.motor, ale synchronní motor s permanentními magnety...

Diky za hint. Chybicka se vloudila - pismenko "a" je navic coby clen neurcity v eng jazyce :-)
Takze synchronni s magnety.

PS: Leaf tutovka nema spojku a pastorek el.motoru pohani diferak.

---

Elektronům Zdar!
Nyní Leaf40 dojezd dostačující při rychlosti 25tkm/rok (již pětkrát jsem nabil do plna během 40+tkm).

Pokud se dá neutrál tedy je vyřazen motor z provozu tak žádnému poškození nemůže dojít. Stejně tak tažení vozidla se zařazením D nebo B nemůže mít žádný vliv na případné problémy, jak píší manuály, je to stejné jako jet a rekuperovat z 20 km kopce. To by musel výrobce zakázat jezdit lyžovat do Alp.

---

<_-@--°°°°°°°°°°-@-_> ☺
Kia e-Niro 64 kWh, 2000 km

Motor se u EV točí stále ;) ,to nevíte Josefe? Spojku to nemá.

Mám vyzkoušeno a netočí stoprocentně.

---

<_-@--°°°°°°°°°°-@-_> ☺
Kia e-Niro 64 kWh, 2000 km

Jak vyzkoušeno??? To nám tedy popište ;)
Josefe, myslel jsem, že jste znalejší... , EV mají pouze pevný převod a nedá se mechanicky odpojit. A pokud si vyčtete hodnoty přes OBD, tak zjistíte, že i na "N" je odběr cca 1 kWh, to aby jste mohl "plachtit".

Tady je to koukám samej znalec :)

---

<_-@--°°°°°°°°°°-@-_> ☺
Kia e-Niro 64 kWh, 2000 km

Psal jste, že to máte vyzkoušeno. Tedy bych se rád dozvěděl jak. Myslím to slušně a tak se i ptám.
Já z osobních měření vím, že aby auto "plachtilo", je motoru dodávána stejná energie, když mám rekuperaci na "0" jako když zkusím "N". Musí to tak být, aby se motor volně točil a nebrzdil. Musí nastat rovnováha s magnety. Vám to připadá jako že jste vyřadil a odpojil motor, ale fyzicky je motor stále připojen (žádná spojka ani jiné odpojovadlo tam není). Pouze se volně točí.

Chápu že se vám nechce číst příspěvky, které jsem psal a nevím, jak už někoho přesvědčit, že výrobce sám píše v manuálu, že v případě zařazení N se odpojí převodovka od nápravy a to samořejmě funguje ve vypnutém autě, tedy žádné dodávání energie jako při plachtění 0 W apod. motoru nemůže nastat.

---

<_-@--°°°°°°°°°°-@-_> ☺
Kia e-Niro 64 kWh, 2000 km

Psal jsem příspěvek jako první v 06:31, ale nevím proč se nepřidal jako odpověď, ale jako nový příspěvek (můžete si dohledat) a Tomáš mi na to upozornil, tak jsem jej večer (byl jsem celý den mimo dění) pouze zkopíroval tam kam patřil, jako odpověď. Tolik na vysvětlení, že jsem příspěvky nečetl předem.
Výrobce to píše u každého EV v návodu asi jinak. To odpojení asi bude jiné v případě kdy není vozidlo zapnuté a kdy je vypnuté. To jak to píší u vás, bych spíše pochopil, že jde pouze o nějaké odpojení, aby člo vozidlem pohnout (pro případný odtah), když nelze vozidlo zapnout.
Původní příspěvek byl ale k vyřazování na "N" za jízdy se zapnutým vozidlem a při zapnutém vozidle tak naměříte dodávku zvětšující se s rychlostí jízdy. Při plachtění na rehuperaci "0" jsou měřené hodnoty stéjné. Jelikož jezdím hodně na spotřebu, tak jsem si to změřil a jízdou na "N" oproti rekuperaci "0" u IONIQu nic neušetřím, pouze riskuji, že v případě poškození mi neuznají záruku.

Pokud máte OBD, tak nejjednodušší je tam dát N, zkusit autem pohnout a podívat se na otáčky motoru. Pak bude jasno jak to s tou spojkou, kterou nikdo neviděl, vlastně je.

A jak je to tedy možné, když to spojku nemá?

---

Fanda do elektromobilů, také prodej, montáž a instalace nabíječek EV a Fotovoltaických elektráren od roku 2006.
Najeto s e-Golfem 128 tisíc km s e-Kona zatím 14 tisíc km. kontakt e-LUKY@email.cz

Nabíječky mám na EVmapa.cz - Rousínov, Pardubice, Bouzov, Moravská Třebová, Kroměříž, u Veselí nad ...

Musí to mít spojku, asi by se to dalo dohledat v katalogu dílů. Když dám neutrál, chová se to úplně stejně jako když vyřadíte u ICE auta, auto na rovině odtlačíte dvěma prsty, je tam nulový odpor.

---

<_-@--°°°°°°°°°°-@-_> ☺
Kia e-Niro 64 kWh, 2000 km

Vy tedy teda poslední dobou perlíte :)
Jaký by jste čekal u elektromotoru odpor? Ten nemá žádnou kompresi jako spalovák...

Za to vy jste chytrej jako rádio :) V dokumentaci od výrobce se jasně dočtete jak to je, překládat to určitě nemusím. Kdybyste znal Gear jednotku u Soulu (což evidentně neznáte) pak byste věděl, jak je připojen elektromotor a náprava.

Neutral:
The wheels and gear are not engaged. The vehicle will roll freely even on the slightest incline unless the parking brake or service brakes are applied.

---

<_-@--°°°°°°°°°°-@-_> ☺
Kia e-Niro 64 kWh, 2000 km

Školit prodejce v autosalonech bych si ale netroufal.
Přiznám se, že nejsem nějak extra zdatný angličtinář, ale kde se tam "jasně" píše něco o spojce?
Velmi rád se nechám poučit jak vypadá Gear jednotka u Soulu, prosím o odkaz na tu spojku, děkuji.

Píše se tam, že při zařazení N je převodovka odpojena od nápravy, což lze udělat jediným způsobem, spojkou ať již mechanickou nebo elektromagnetickou, netuším. Nenašel jsem odkaz na rozebranou převodovku, servisní manuál jsem nedohledal.

---

<_-@--°°°°°°°°°°-@-_> ☺
Kia e-Niro 64 kWh, 2000 km

Takže tu Gear jednotku jste sám nikdy neviděl, spojku také ne, ale přesto víte že tam 100% je, jak vypadá a jak funguje? Zajímavé...

Také jsem to hledal, protože mi to nedá. V Kia EV materiálech jsem našel foto samotného motoru a pak foto samotného reduktoru. Zatím nic o spojce nenasvědčuje. Samozřejmě, že jsem spojku u EV zaznamenal pouze u přestaveb ze spalováků. U těchto EV už nikde spojka neexistuje. Se všemi EV plachtím. Možná minimálně u Fiat 500e (knoflíky a minimální rekuperace bez našlápnuté brzdy). Citigo to samé (třeba na dálnici z kopce), s e-NV200. Na Kiu vzpomínám jako na jedno z EV, které super rekuperuje! Pokud má auto pádla (Smart, Kona, Ioniq, ...), pak se nemusí při plachtění dávat N, ale jen se to plachtění "napádluje". Toto ovládání je asi nedostižitelné na komfort.

Pokud vezmu 90 kW elektromotor asynchronní s permanentními magnety, s tím rukou ani nepohneš a ještě navíc zpřevodováno 1:8, tak už vůbec ne spojka tam z principu musí být, jinak se to od nápravy odpojit nedá.

---

<_-@--°°°°°°°°°°-@-_> ☺
Kia e-Niro 64 kWh, 2000 km

Asynchrónny motor (klasickej konštrukcie bez PM) môže mať takmer akýkoľvek výkon a bude pri otáčaní klásť iba valivý odpor z ložísk a odpor z trenia vzduchovej medzery medzi rotorom a statorom. Zvyškový magnetizmus, ktorý tam je, sice naindukuje nejaké napätie na cievkach statora, ale pri rozpojenom obvode nepôjde z toho žiadny výkon. Na Teslách vyrobených približne do roku 2019 sú oba motory asynchrónne a sú neoddeliteľne spojené s nápravami. Pri zaradení "N" to plachtí bez toho aby sa dodávala nejaká energia do motorov, pričom rotory sa točia.
Pri asynchrónnom motore s PM bude treba na voľné otáčanie dodávať do cievok statora nejaký výkon. Nepoznám ale žiadne BEV, ktoré taký motor má. Možno Jaguar e-Pace ale nie som si istý?
Väčšinou sa s takým typom motora experimentovalo na použitie priamo do kolies.
Vo väčšine BEV sú použité synchrónne motory s PM a ich modifikácie, ktoré pri otáčaní kladú nejaký odpor, ale dá sa vyrušiť pomerne malým výkonom.
Celkom dobrý popis je tu: https://teslaclub.sk/forum/v%C5%A1eobecn%C3%A9-f%C3%B3rum/technicky/36464-motory-pou%C5%BEivan%C3%A9-v-elektromobiloch

---

FVE 10kWp + 12kWh LiFePO4, fotovoltaický ohrev vody 1,2GJ tepelný zásobník, 100tis. km na elektro (50% z vlastnej FVE).

A ty permanentni magnety jsou jen na rotoru nebo i statoru? Pokud jen na rotoru, nerusi se vzajemne jejich sila (pokud jsou tedy dostatecne blizko) a tudiz pak takovym motoremlze otocit? Neni ten odpor az tehdy, kdyz magneticky nabudim stator?

Berte to, prosim, jako otazky,nemam elektroskolu a fyziku jsme mel jen v seste a sedme tride, takze si jen matne vzpominam na ucivo a hlavne na par motoru, ktere jsem uz kuchal :-).

To je velmi jednoduché. EV nastaví motoru elektrické parametry tak, že emotor neklade žádný odpor. Pak sám EV na rovince potlačím třeba strkáním. Je to velmi jednoduché oproti jakékoli spojce. Spotřeba je nepatrná. Ale já tady nechci polemizovat ani jinak se přít, jak jsem psal výše.

Ve vypnutém stavu něco nastaví motoru elektrické parametry??????

---

<_-@--°°°°°°°°°°-@-_> ☺
Kia e-Niro 64 kWh, 2000 km

Pokud tem emotor ma zkratovane vyvody, tak neda...
Q: proc asi davaji nekteri vyrobci do BEV s AWD na predni napravu emotor buzeny tj bez magnetu?

---

Elektronům Zdar!
Nyní Leaf40 dojezd dostačující při rychlosti 25tkm/rok (již pětkrát jsem nabil do plna během 40+tkm).

Obrázek uživatele kayaker

U citigo e iv mi bylo doporučeno nikdy nejezdit na N. Ale tam to nevadí díky několika stupňům rekuperace, kdy na D “bez“ rekuperace je to prakticky plachtění.

Časem zjistíte, že prodejci vůbec nerozumí BEV autům a neznají skoro nic, sám jsem jim dělal často "školení", protože každý kdo jezdí pár let s BEV, tak ví 10x více než oni, ale chápu to, jsou to lidi co prodali pár BEV za svůj život. Plachtění se dá naučit tím, že do motoru jde prakticky nulový příkon, nicméně po letech ježdění jsem zjistil, že je úplně jedno, jestli člověk jede na slabou rekuperaci nebo silnou rekuperaci, spotřeba se prakticky nemění. Jakmile se s tím člověk naučí, postupně se dostane jízdou na hranici, pod kterou se již nedá jít, pokud nepojede extrémně pomalu a úsporně. Nakonec každý má nějaký styl jízdy a dva lidé se stejným autem na stejné trase mohou mít klidně 15-20% rozdíl ve spotřebě.

Pokud zařadím u Soulu Neutrál, auto lze tlačit dvěma prsty na rovině, zkoušel jsem za jízdy, začne se to z kopce rozjíždět bez jakéhokoli odporu, elektronika ztichne a auto je ve stavu jako když ho vypnu. Tímhle stylem nejezdím, protože si myslím, že je lepší z kopce jet s mírnou rekuperací a tak na 200 km trase v průměru narekuperuji 20% energie, kterou spotřebovávám, což je výrazně lepší.

---

<_-@--°°°°°°°°°°-@-_> ☺
Kia e-Niro 64 kWh, 2000 km

Ja jsem zase u i-Mieva zjistil, ze je dost velky rozdil, kdyz plachtim nebo kdyz rekuperuji. Na plachteni mam delsi dojezd. Nedavno se tu probiralo, ze rekuperace nevraci 100 % spotrebovane energie. Mozna si to spatne pamatuji,ale ePavel psal neco o 30ti % s cimz bych se ztotoznil. Takze je efektivnejsi z kopce nerekuperovat ale vyradit a tim padem dojet dal a nepotrebovat elektrinu pro delsi cast nasledujici cesty. Samozrejme to plati jen pro mista, kde neni potreba z kopce brzdit. I rekuprace na C je u meho auta znatelna (asi jak trojka u ICE), takze me nuti spotrebovavat elektrinu za vyrazne mene metru nez pri plachteni.

Nesouhlasim s teorii, ze obecne u BEV pri neutralu a synchronnim motoru je ten odpojen. Pokud u motoru neumorite energii, kterou jeho tocenim "naprazdno" ziskate, pak ten motor nema odpor. Zkuste rozdil: normalni vrtacka a akuvrtacka. Prvni roztocit snadno naprazdno, druha uz dava odpor.

Jaky je vlastne duvod k tomu nevyrazovat za jizdy, jak pisou v navodu?

V navodu pro i-Miev je: "Use this position only when the vehicle is stationary for an extended length of time while driving, such as in a traffic jam. Never move the selector lever to the “N” (NEUTRAL) position while the vehicle is in motion."

Samozřejmě každé auto to může mít jinak, pokud by Soul měl např. elektromagnetickou práškovou spojku na nápravě, pak je to skutečné odpojení nápravy od převodovky, tak jak to píše výrobce. Pokud si někdo myslí, že elektromotor s převodovkou 1:8 neklade žádný odpor, tak si to může myslet dál, já si to rozhodně nemyslím.

---

<_-@--°°°°°°°°°°-@-_> ☺
Kia e-Niro 64 kWh, 2000 km

Pro doplnění bych ctěl dodat, že plachtění má minimální odběr z trakční baterie a nemá spojku takže se stále točí rotor pouze není odběr ze statoru tak neteče proud a není rekuperace.
Když jsem slušně naložený tak to rozjedu a dám B a rekuperuji
až 30kW do spomalení, pak na N rozjedu a opakuji.Takto vrátím velkou část energie zpět.Světla,topení,rádio,řízení je na 12V a
neměří se z trakční baterie ale z 12V.Takže bych asi mohl jet
z kopce bez trakč.baterie ale nebude rekuperovat jako když je
100%.Spíš mě dráždí pocit že dám ovládání ventilátoru v baterii
na ext.vypínač a zapnu klimatizaci aby se chladila za jízdy .

Ten minimální odběr z trakční baterie při plachtění je u IONIQa celá jedna kilowatthodina. Roste to s rychlostí od 0,7 do 1,2. U jiných EV se synchonním motorem s permanentními magnety to bude téměř totožné.


Nabíječky elektromobilů Circontrole-stationSleva na profesionální nabíjecí stanici Webasto LiveVOLTDRIVE - Ideální řešení pro domácí nabíjení vašeho vozu.