Jak přežít elektromobilitu: test čínské elektrické dodávky Maxus EV80

Ivo - 29 Květen 2020

I odpůrci elektromobility se s příznivci tohoto pohonu dokáží shodnout, že využití lokálně bezemisních a tichých elektromobilů dává smysl především v komunálních a rozvážkových službách. Proč jich tedy nejsou ulice měst plné?auto elektrická dodávka elektromobil Maxus EV80

Maxus EV80 je elektrická dodávka čínské společnost SAIC Motor. Je vybavena 100kW elektromotorem a 56kWh baterií pro dojezd 182 km NEDC.
foto: archiv autora

Autor: Ivo Pavera

Je jich jako Šafránu

Ano, jednou z prvních nesnází, kterou musí zájemce o takovýto užitkový elektromobil překonat, je neskutečně malý výběr v tomto segmentu na českém trhu. Vedle testovaného Maxusu lze na virtuální rozvážkovou čáru postavit už jen Renault Master Z.E. a Volkswagen E-Crafter.

Jenže Maxus EV80 překonává své soky v řadě základních technických parametrů. Především v kapacitě použité trakční baterie, deklarovaných 56 kWh je minimálně o 20 kWh více, než dokáží nabídnout evropští konkurenti.

Dále v karosářské variabilitě, kdy vedle dvou verzí furgonu nabízí Maxus také šasi k dostavbě užitkových nástaveb zákazníkovi na míru, nebo schopností tahat až 1.200 kg těžké brzděné přívěsy.

Plně elektrickou dodávku jsem ještě neměl příležitost testovat, takže když se potkala potřeba přepravit pár objemných věcí z Prahy do mého domova v Moravskoslezském kraji, s nabídkou testovací zápůjčky od jednatele společnosti CV TECH, která tyto vozy do ČR dováží, nebylo co řešit.

Praktický čínský dělník

Maxus byl původně posledním modelem britské společnosti LDV, jejíž dodávky jsme mohli potkávat i na českých cestách. Jenže ta se dostala na počátku nového tisíciletí do finančních nesnází a ́po řadě změn dočasných vlastníků získal společnost nakonec čínský automobilový moloch, společnost SAIC Motor.

Vozidlo je vyráběno v řadě karosářských variant a s různými typy pohonů především pro asijské trhy. Jeho elektrifikovanou variantu však můžete potkávat už několik let i v evropských zemích. Především v Holandsku, Německu, nebo Norsku. A během posledního roku také v Česku.

K testu jsem získal větší variantu karoserie furgon nabízející 11,5 m3 nákladového prostoru a kabinu určenou třem členům posádky. Nákladový prostor dlouhý 3,15 m, široký 1,8 m (1,6 m mezi podběhy) a vysoký 1,94 m s rezervou umožnil přepravu mého nákladu a při pohybu na korbě jsem ocenil její světlou výšku.

Nákladový prostor pojme až 11,5 m3 nákladu

Nákladový prostor pojme až 11,5 m3 nákladu
foto: archiv autora

Měřím totiž 1,91 m. Zadní dvoukřídlé dveře aretované při otevření v poloze 90°, nebo 270°, boční posuvné dveře široké 1,29 m, omyvatelná protiskluzová podlaha s 9-ti zapuštěnými kotevními oky, nebo nízká nákladová hrana, to vše mi při manipulaci s nákladem přišlo vhod.

Nastupování do kabiny bylo pohodlné, také díky masivním madlům umístěným na A sloupcích. Polohu za volantem jsem i přes svou výšku našel snadno. Polohovatelné sedadlo řidiče jsem prostě posunul ve všech osách do krajních mezí.

Volant sice nebyl polohovatelný, ale naštěstí vcelku dobře umístěný s příjemným průměrem a tvarem věnce. Občasní spolujezdci si museli vystačit s dvoumístnou lavicí s trochu kratším sedákem. Všechna tři sedadla byla vybavena tříbodovými pásy a opěrkami hlavy.

Při delší jízdě přišla vhod opěrka pravé ruky v sedadle řidiče, rovněž stavitelná. Při seznamování s vozidlem jsem si vzpomněl na nářky diskutérů, že moderní elektromobily jsou plné drahých technologických "fíčur", místo toho by jim prý stačilo jednoduché auto a elektropohon.

No a já právě v něčem takovém seděl. I když, nějaká výbava by se tu našla. Protiblokovací systém brzd ABS, airbagy, manuální klimatizace, asistent rozjezdu do kopce, automatická (elektrická) ruční brzda, automatické a dálkové centrálně ovládané zámky dveří, elektricky ovládaná okna, rozměrná asferická postranní zrcátka, elektricky stavitelná, zadní couvací senzory, nebo plnohodnotné rezervní kolo zavěšené za zadní nápravou.

Na centrálně umístěnou kapličku s přístroji jsem si chvíli zvykal. Ale protože vedle rychloměru, několika kontrolek, indikátoru stavu nabití trakční baterie, indikátoru spotřeby a míry rekuperace, nebo displeje jednoduchého palubního počítače na ní nic dalšího nebylo k vidění, tak mi to nijak zvlášť nevadilo. Jen by za tmy nemusela tak intenzivně zářit.

Kabina posádky Maxusu EV80.

Kabina posádky Maxusu EV80.
foto: archiv autora

Ocenil jsem množství odkládacích prostor, ať již ve dveřích, ve schránce před spolujezdcem, pod sedadly, pod volantem, nebo přímo před řidičem. Mobil s puštěnou navigací se mi tam krásně vešel a bylo na něj vidět.

Ten jsem napájel kabelem z jednoho ze 3 USB konektorů palubního rádia, ale k dispozici byla i klasická 12 V palubní zásuvka. Standardní rádio nebyl žádný zázrak, sice kvalitně chytalo FM signály, ale z nějakého důvodu postrádalo funkci RDS.

To mi vadilo jen do chvíle, než jsem zjistil, že je skrz něj možno reprodukovat hudbu z telefonu, třeba Spotify a že slouží jako jednoduché, ale funkční hands-free pomocí Bluetooth. Co mne velmi příjemně šokovalo byla funkce automatického osvětlení vozidla.

Auto je vybaveno světly pro denní svícení a při vjezdu do tunelu jsem se jal hledat spínač potkávacích světel, ale nebylo to třeba. Světla se mezitím automaticky rozsvítila a po vyjetí z tunelu na sluníčko zase sama zhasla.

Uvážíme-li, že takto vybavená nejsou zdaleka všechna nově vyráběná auta, tak to se sériovou výbavou tohoto "dělníka" není nijak zlé. Ještě pár vět k osvětlovací soustavě vozidla, je osazena převážně halogenovými žárovkami.

Na jednu stranu to umožňuje levný servis svépomocí, na stranu druhou to byla, pro oči přivyklé moderním LED světlometům, docela výzva.

Jízda a jízdní vlastnosti

Samotné ovládání Maxusu EV80 bylo velmi snadné. Po "nastartování" běžným klíčkem a spínací skříňkou jsem zvolil voličem směr jízdy a uvolněním pedálu brzdy se vozidlo zlehka rozjelo zvoleným směrem. Nic co by majitelé automobilů s automatickou převodovkou neznali.

Elektromotor o výkonu 92 kW si uměl s 3,5 t nákladní dodávky dobře poradit, a to i přes poměrně velkou čelní plochu 2 m širokého a 2,55 m vysokého vozidla. O nějaké "brzdě provozu" nemohla být řeč, ale veškeré nadšení z dynamické jízdy skončilo při rychlosti 100 km/h, to zasáhl omezovač rychlosti.

Připomínám, že se jedná o komunální vozidlo určené pro městský a příměstský provoz kde tento limit absolutně nevadí, ale na dálnici již bylo třeba dávat při předjíždění opravdu pozor. Stejně tak zpomalování zde nebyla žádná kosmická věda.

Vozidlo sice je vybaveno rekuperací elektrické energie brzděním, nemůžete ji však nijak regulovat a v podstatě se chová jako odlehčovací motorová brzda známá z větších nákladních automobilů.

Dokud alespoň trochu tlačíte na pedál akcelerátoru (plyn), automobil se pohybuje vpřed a vždy spotřebovává nějakou energii, i při defenzivní jízdě z táhlého kopce.

Když však pedál akcelerátoru zcela uvolníte, okamžitě nastupuje brzdná síla rekuperace, která dle rychlosti jízdy odpovídá výkonu 1,5 až 25 kW a po použití brzdového pedálu se zvýší až na 35 kW.

Nástup mechanických brzd nebyl nijak nepříjemný či skokový. Auto brzdilo hladce a v případě potřeby i dostatečně razantně. Maxus EV80 zkrátka působí, jako by byl určen pro řidiče preferující styl brzda-plyn v rychlém městském provozu.

Nechtěné překročení konstrukční rychlosti.

Nechtěné překročení konstrukční rychlosti.
foto: archiv autora

I přes velkou boční plochu se testovaná skříňová dodávka nijak zvláště nenakláněla vlivem bočního větru, nebo při rychlé jízdě v zatáčkách. Těžko hledat příčinu někde jinde, než v trakční baterii umístěné v ochranném boxu pod podlahou vozidla mezi přední a zadní nápravou.

Ostatně, z provozní hmotnosti vozidla (2.615 kg) zabírá vlastní trakční baterie odhadem 700 kg. Na dynamiku jízdy vliv tato skutečnost evidentně nemá, ale projevuje se v nižší užitečném zatížení dodávky (885 kg).

Pod dobu testu bylo vozidlo doloženo různými náklady jejichž hmotnost se pohybovala od 100 do 500 kg. Přestože test probíhal v 1/2 května byla testovaná dodávka osazena zimními pneumatikami Nexen Winguard WT1, což kupodivu nemělo zjevný vliv na hlučnost vozidla během jízdy.

Ostatně teploty vzduchu byly vcelku kolísavé. Od 0 °C při nočním přejezdu Orlických a Jesenických hor, po 25 °C při některých denních jízdách. Ke slovu se tak dostalo, jak elektrické vytápění, tak klimatizace prosklené kabiny.

Ta ostatně poskytuje řidiči dobrý výhled a díky rozměrným zpětným zrcátkům a couvacím senzorům, se s vozidlem snadno manévrovalo i směrem vzad. V proměnném dešti rovněž dobře posloužily stěrače. Stíraly čistě a jejich cyklování se dalo rozumně nastavit pro různé intenzity deště.

Ještě jednou funkcí palubních přístrojů myslel výrobce na bezpečnost uživatelů, já ji bohužel moc neocenil. Nejčastěji na dálnici, pokud došlo k překročení maximální rychlosti vozidla, se na palubní desce rozsvítil varovný nápis "Vehicle Overspeed", doprovázený varovným zvukem. Vzhledem k tomu, že dálniční úseky tvořily cca 52 % z celého 1.280 km dlouhého jízdního testu, vídal jsem onen nápis celkem často.

Spotřeba paliva a kapacita trakční baterie

Tak na tuto kapitolu jsem se při přípravě materiálů příliš netěšil, vysvětlím proč. Importér uvádí ve svých materiálech, že testované vozidlo je osazeno trakční baterií o kapacitě 56 kWh.

Rozhodně se jedná aktuálně o nejkapacitnější trakční baterii v tomto segmentu vozidel, a to bez ohledu na fakt, že není zjevné zda se jedná o celkovou, nebo využitelnou kapacitu. Dále už bohužel importér uvádí jen dojezd 182 km dle starší normy NEDC.

O spotřebě, nebo nových parametrech dle normy WLTP nikde ani čárka. Pro ty co netuší: WLTP je o něco objektivnější způsob měření spotřeby paliva než NEDC a dojezdy dle něj hodnocené obvykle představují 3/4 hodnoty uváděné dle NEDC.

Při předávce vozidla však na palubním počítači svítila hodnota dojezdu 190 km. Hodnota aktuálního dojezdu je ostatně jediná, kterou má řidič k dispozici, tedy vedle otáček motoru, napětí trakční baterie a aktuálního proudového výkonu, nebo příkonu při rekuperaci.

Toť vedle rychloměru, indikátoru spotřeby a kapacity trakční baterie, vše. Žádný ukazatel spotřeby, nic takového. Jednatel importní společnosti, který mi vozidlo předával však tvrdil, že vozidlem vypočtená hodnota dojezdu je spolehlivá.

Mohu potvrdit, že je. Při jedné z jízd s 2/3 podílem dálnice se sice vozidlo zastavilo po ujetí 178 km, ale při jiné jízdě, s pro změnu 1/3 podílem dálnice, jsem nabíjel po najetí 208 km a ještě se zbytkovým dojezdem 4 km.

Pomocí mobilní 30 kW DC nabíječky EV-SOLUTIONS dobijete Maxus EV80 do plna za necelé 2 hodiny.

Pomocí mobilní 30 kW DC nabíječky EV-SOLUTIONS dobijete Maxus EV80 do plna za necelé 2 hodiny.
foto: archiv autora

Jak je na tom tedy toto auto s využitelnou kapacitou baterie a s jízdní spotřebou? Během testu jsem do vozidla dobil 324,2 kWh elektrické energie z DC i AC nabíječek. To představuje na měřené trati (1.169 km) hrubou spotřebu 27,7 kWh/100km.

Po odečtení účinnosti trakční baterie a u AC nabíjení i účinnosti nabíječky mi vyšla čistá spotřeba (to co by normálně ukázal palubní počítač vozidla) 25,1 kWh/100km. U "pixloidního" auta s čelní plochou cca 5 m2 a s pohotovostní hmotností 2.615 kg to je až neuvěřitelně dobrý výsledek!

Pokud potřebujete srovnání, mrkněte se na spotřeby uváděné dle WLTP u nejnovějších elektrických SUV. Na základě opakovaných měření, nabití a vybytí trakční baterie, si troufám stanovit i přibližnou využitelnou kapacitu trakční baterie testovaného vozidla.

Výsledná hodnota odpovídá cca 50 kWh a to rovněž není špatná hodnota. Testovaný kus měl v době testu najeto přes 22 0000 km. Maxus EV80 se může, jako jeden z mála, pochlubit trakční baterií sestavenou z Lithium-železo-fosfátových článku, které jsou provozně velmi bezpečné (v důsledku poškození nehoří) a nabízejí až 4.000 plných nabíjecích cyklů.

Nabíjení trakční baterie

Maxus EV80 je vybaven standardním evropským kombinovaným konektorem CCS2, umístěným pod krytkou v pravém B sloupku vozidla, který umožňuje jak AC, tak DC nabíjení.

V případě AC nabíjení však můžete počítat jen s jednofázovou palubní nabíječkou. Při měření nabíjecího příkonu na 16 A přívodu auto odebíralo 3,6 kW, při nabíjení 32 A však jen 6 kW. Maxus EV80 se tedy dokáže sám dobít z 0 na 100% kapacity během 16-ti hodin z běžné domácí 16 A zásuvky (změřeno).

Pokud tedy použijete vhodný 16 A nabíjecí kabel. Stejná hodnota samozřejmě platí pro 11 kW AC wallbox. Z 32 A zásuvky, nebo 22 kW AC wallboxu můžete počítat s dobitím vozu z 0 na 100% během 9,5 hodiny (dopočteno).

DC nabíjecí křivka testovaného Maxusu EV80.

DC nabíjecí křivka testovaného Maxusu EV80.
foto: archiv autora

V případě DC nabíjení jsem naměřil nadprůměrně plochou nabíjecí křivku, ale také velmi nízký nabíjecí výkon. Je úplně jedno jestli Maxus EV80 nabíjíte na 150 kW Hyperchargeru, nebo na malém mobilním 30 kW "portablu".

Auto si nikdy nevezme více než 79 A, takže mírně rostoucí nabíjecí křivka v grafu je jen důsledek rostoucího napětí v trakční baterii v průběhu nabíjení. Maximální DC nabíjecí příkon vozidla je pouhých 29 kW. Na druhou stranu charakteristika nabíjení se nemění ani při opakovaných dobíjeních.

Vyzkoušel jsem to 3 x v řadě během jedné cesty. Důvodů pro tento nízký nabíjecí příkon na DC stanicích může být více, ale předpokládám, že se jedná o volbu výrobce, kdy nízkými nabíjecími proudy jistí dlouhou životnost nechlazené trakční baterie, a také z podstaty vozidla, které nikdy nebylo určeno ke zdolávání dálničních tras. Každopádně pro odebrání 48,3 kWh (15-100%) z DC nabíjecí stanice potřeboval Maxus EV80 předlouhých 1:45 h.

Během cestování s Maxusem EV80 jsem si nemohl znovu nevšimnout problému, o kterém se zatím moc nediskutuje. Dostupnost veřejných nabíjecích stanic pro velké užitkové elektromobily a elektromobily s připřaženým přívěsem.

V první řadě můžete zapomenout na nabíjecí stanice umístěné v podzemních, či patrových garážích. Výška vozidla, 2,55 m vám prostě příjezd k těmto stanicím neumožní. Ale ani u nabíječek umístěných na povrchu nemáte vyhráno. Nabíjel jsem Maxus EV80 u všech tří hlavních operátorů na trhu (ČEZ, E.ON, PRE) a vždy se situace opakovala.

Nabíjecí stání u těchto nabíječek mají parametry parkovacích stání pro osobní vozidla, krátká a úzká, často kolmo k vozovce. Pro příjezd i odjez bylo zapotřebí opakovaně manévrovat, doslova na centimetry přesně.

Maxus EV80 měří na délku 5,7 m, s dlouhým přívěsem může tvořit i 12 m dlouhou jízdní soupravu.

Maxus EV80 měří na délku 5,7 m, s dlouhým přívěsem může tvořit i 12 m dlouhou jízdní soupravu.
foto: archiv autora

Přejíždět umělohmotné parkovací bloky a doufat, že nabíjecí kabel bude dostatečně dlouhý. Absolvovat něco takového s přívěsem? Horor. Pánové energetici, pěkně prosím, začněte stavět průjezdné nabíjecí stanice, alespoň ty DC.

Když Maxusu dojde elektřina

Na řádcích výše jsem popsal jak se testovaný elektromobil chová za běžných okolností, ale co když se ze standardních podmínek stanou nestandardní? Co když vám skutečně začne docházet "šťáva", nebo se 3,5 t těžký elektromobil zastaví u silnice? Co můžete za těchto okolností od tohoto elektromobilu očekávat?

Vlastně se chová velmi civilizovaně. Při poklesu dojezdu pod 20 km se pod displejem palubního počítače rozsvítí červený nápis "SOC". Při poklesu dojezdu pod 10 km začne nápis "SOC" blikat a rychlost vozidla se automaticky omezí na 50 km/h.

Při poklesu dojezdu na 0 km máte ještě 2 až 3 kilometry dojezdu k zaparkování, či odstavení vozidla, než se zcela zastaví. Vozidlo je i nadále plně ovladatelné, světla svítí, posilovače brzd i řízení nadále fungují.

Varování před krátícím se dojezdem vozidla

Varování před krátícím se dojezdem vozidla
foto: archiv autora

Je tedy možné s ním nouzově manipulovat, nijak se nezablokuje a je možné jej případně odtáhnout na laně k nejbližší nabíjecí stanici, nebo k obyčejné zásuvce. I toto patří k praktické konstrukční jednoduchosti tohoto vozidla.

Závěrem

Na prvotní otázku, proč nepotkáváme v našich ulicích elektrické dodávky denně, je možno poskytnout hned několik odpovědí: Nabídka takovýchto modelů je v ČR aktuálně extrémně malá.

A přestože dokáže testovaný Maxus EV80 zastat řadu rolí, třeba v rozvážkové službě, u správců zeleně, případně v jakékoliv komunální aplikaci se speciální nástavbou, zájemci o provoz takovýchto užitkových dodávek se nijak nehrnou.

Že by byly překážkou vysoké provozní náklady? Servisní náklady i takto velkého elektromobilu jsou marginální a při nočním nabíjení z domácí nebo firemní zásuvky se dostanete na náklady kolem 0,8 Kč/km. To jsou jen třetinové náklady na palivo u obdobně velké dieselové dodávky.

Vysoké pořizovací náklady? Ano, takováto dodávka není levná, ale komunální vozidla se speciálními nástavbami nejsou levná se žádným typem pohonu. Neúcta k lidskému zdraví a nezájem řešit problémy s hlukem a znečištěným ovzduším ve městech? No, nebudu už toto téma rozebírat dál a ponechám ho vašemu posouzení.

Pro mne je Maxus EV80 velmi praktická dodávka, jejíž rozšíření mimo ulice velkých měst brání jen pomalé DC nabíjení. To by rozšířilo řady potencionálních zákazníků o živnostníky, kteří ocení i flexibilní dojez na střední vzdálenosti. A kdo ví, třeba by jsme se dočkali i Maxusu EV80 s obytnou vestavbou nebo nástavbou. Vždyť kempingové zásuvky AC 16A/230V jsou v každém kempu.

vlastní
Zpět na HybridPřidat komentář

Off... Čezká drahá elektřina..

https://www.irozhlas.cz/ekonomika/elektrina-cena-poplatky-cez_2005180705_jab

Na webu výrobce té nabíječky je info, že je 45 kW a 60 kW verze, to je paráda.

Pořád se nám tady někdo snaží namluvit, jak je Čína daleko ve vývoji BEV, ale já jsem zatím u nás neviděl nic, co by mě o tom přesvědčilo. Tahle dodávka je toho dalším důkazem, druhým důkazem je JAC iEV75, který skončil poslední v E-challenge. Měl jsem ho půjčený, spotřeba normální, nabíjení DC mizerné, některé věci v infotainmentu vývojově staré 10 let, nedomyšlené věci, apod. BYD e6 byla už úplná hrůza nejen se spotřebou.

Pravda na dodávky každý výrobce kašle, nechápu co je za problém tam dát 64 kWh baterii, s DC nabíjem 100 kW a třífázovou palubní nabíječkou 3x16A.

---

<_-@--°°°°°°°-@-_>
Kia Soul EV 2016, 60 tis. km

Proč na dodávky každý kašle?
Podívejte se, jak rozvážkové firmy s nimi zachází - co tu máme ty všechny, tak ty dodávky jsou ve strašném stavu a jsou to auta zánovní, když jsem se ptal jednoho řidiče, kolik za den najede, tak říkal, že 150 - 250 km, ale s tím, že ráno v šest nakládá a fakt nemá přes den čas se někde zastavit.

A problém s velkou baterkou je jednoduchej - každej chce, aby dodávka byla co nejlehčí a na 3,5t, měla co největší doložnost (řidič do 3,5t je nákladově pro firmu levnější - podle toho taky často dream team rozvážečů vypadá - čest výjimkám a naštěstí tu hned u třech společností takové výjimky máme - jakmile za něj přijede záskok, tak je to okamžitě poznat). A samozřejmě každej chce, aby dodávka byla co nejjednodušší a nejlevnější. Je fakt, že když se tu zastaví rozvoz hned ráno, tak to auto je napěchovaný zásilkama, jak turistickej batoh na týdenní pobyt v divočině bez kontaktu s civilizací A kdyby měla rozvážková firma koupit kvůli EV flotilu o 1-3 auta navíc, protože BEV, tak by asi radost neměli.

---

Největší omyl je přísloví moudřejší ustoupí.. pokud bude moudřejší ustupovat, osel získá širší pole působnosti a prosadí osloviny.
Jízda s elektromobilem je často velmi podobná jízdě veteránem - fanoušek se rád přizpůsobí a užije si ji
Elektromobilitu zniči dotační ekologická lobby, tvůrci obsahu ...

S tou váhou to celkem chápu, ale baterie 39 kWh a 60 kWh je zhruba rozdíl 150 kg, to není tak hrozné a už vůbec ne v případě menších dodávek. U nás jsou UPS, DHL, PPL nebo DPD každý den a je jasné že řidiči nemají čas ani na oběd, natož někde 1,5 hodiny nabíjet. BEV technologii mám rád, ale kdybych podnikal v autodopravě a měl jsem nakoupit na denní nájezd 250 km buď 10 dodávek ICE nebo za stejné peníze 4 dodávky čínské BEV tak se nebudu dlouho rozmýšlet, bohužel.

---

<_-@--°°°°°°°-@-_>
Kia Soul EV 2016, 60 tis. km

150 kg v přepočtu na nápravové tlaky je strašně moc, musela by ta baterka vyjít hodně na přední nápravu, ale pak by bylo auto prázdné blbě ovladatelné (odhaduji, že prakticky nehomologovatelné v manévru) a jakmile je víc na zadek a je tam trochu převis, tak je to na 3,5t obrovskej rozdíl

---

Největší omyl je přísloví moudřejší ustoupí.. pokud bude moudřejší ustupovat, osel získá širší pole působnosti a prosadí osloviny.
Jízda s elektromobilem je často velmi podobná jízdě veteránem - fanoušek se rád přizpůsobí a užije si ji
Elektromobilitu zniči dotační ekologická lobby, tvůrci obsahu ...

Pokud je na dvě nápravy 150 kg moc, pak nevím co je 1,5 tuny, kterou běžně nakládají...

---

<_-@--°°°°°°°-@-_>
Kia Soul EV 2016, 60 tis. km

nápravový tlak a hmotnost jsou dvě veličiny. 150 kg v blbě rozložené pohotovostní hmotnosti vám klidně sníží doložnost ne o 150 kg, ale o 200 - 250 kg v nápravových tlacích, musíte vždycky brát ne hmotnost břímě někde na váze, ale to jak na nápravu působí z pohledu váhy na dané páce. nejhorší je na to zadní převis - tam je např u dveří každých 50kg prosté váhy takové zatížení auta jako až 80 kg v těžišti (záleží na výšce, délce převisu atd atd atd...).

---

Největší omyl je přísloví moudřejší ustoupí.. pokud bude moudřejší ustupovat, osel získá širší pole působnosti a prosadí osloviny.
Jízda s elektromobilem je často velmi podobná jízdě veteránem - fanoušek se rád přizpůsobí a užije si ji
Elektromobilitu zniči dotační ekologická lobby, tvůrci obsahu ...

No nic tohle je hodně speciální diskuze a předpokládám že výrobce dokáže baterie udělat tak aby bylo na nápravách správné zatížení. Každopádně pokud bude mít dodávka dojezd 170 km a omezenou rychlost a dva a půl násobnou cenu oproti ICE pak její použití je opravdu tristní.

---

<_-@--°°°°°°°-@-_>
Kia Soul EV 2016, 60 tis. km

Obrázek uživatele Aas

S tretinovymi nakladmi na "palivo" rozhodne nie.
Rozumny fleet manager si TOC spocita ako prve.

Palivo není vůbec rozhodující při malém nájezdu, když je cenový rozdíl 750 tis. Kč.

---

<_-@--°°°°°°°-@-_>
Kia Soul EV 2016, 60 tis. km

Obrázek uživatele Tomáš

Off. Není na světě jen Tesla.
https://insideevs.com/news/425847/mercedes-benz-battery-pack-plant-kamenz/

---

Prius PHV 2012, koupen 2017. V EV módu najeto přes 21000 km. EV dojezd: https://tinyurl.com/ya6cyj5b
Spotřeba/100km: EV+HV: 1,9l HV:3,9l EV:12kWh Nabíječky v Japonsku: https://ev.gogo.gs/map/

Obrázek uživatele Kuk

Tebe Tesla straší i ve spaní. Přestaň na ní aspoň na chvilku myslet, nebo se z ní zcvokneš. :)))

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky. // ‪#‎BasuraChallenge‬ ‪#‎trashtag‬

Obrázek uživatele Michelin

Pekny clanek i dodavka. Zivit se rozvozem zasilek pro nekterou prepravni spolecnost tak nevaham.

---

Více než 160tis. elektrizujících km s TMX.
Nissan Leaf 40kWh na nákupy.

Obrázek uživatele Kuk

off
Další elektrický éro vzlítlo.
https://youtu.be/vUI3ZjCq11A

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky. // ‪#‎BasuraChallenge‬ ‪#‎trashtag‬

Bohuzial, najvacsi problem je cena.
Maxus EV80 -> 47.000 eur bez DPH
Citroen Jumper L3H2 -> 18.000 eur bez DPH

Jedine ak pouzity kupit, nie novy.

---

50.000 km s Citroen c-zero :)

Obrázek uživatele Kuk

Bez rozpočítaní ceny za palivo na dejme tomu 6 let provozu je to srovnání o ničem.
Pod článkem o nové el. Toyota dodávce někdo zmínil že jejich firemní naftový dodávky nalítaj 100 000 km ročně a po 6 letech jdou z baráku a kupujou se nový. Nevím zda s tímto Maxem půjde nalítat taky 100 000 km za rok, ale teprve po pousouzeních celkových nákupních a provozních nákladů lze stanovit co se komu vyplatí a co ne.

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky. // ‪#‎BasuraChallenge‬ ‪#‎trashtag‬

Na to si snad člověk ani nemusí brát kalkulačku a je jasné, při nájezdu 8300 km měsíčně (včetně sobot nedělí a svátků) musí auto najet denně ~280 km, což po městě a okolí by těžko najížděl a při jízdách mimo město je dojezd toho auta 170 km a pak musí více jak 1,5 hodiny nabíjet. Jak vidím dodávky mimo město, 100 km/h je pro řidiče minimální rychlost, protože pořád honí čas a při jízdě brzda plyn ta spotřeba bude zase jiná. Na takové nájezdy tohle auto prostě není. Poštovní dodávka najede po celodenním ježdění po městě průměrně cca 40 km (statistika České pošty). Úspora paliva samozřejmě bude značná i při 100 km denně to bude 160 Kč/den, tedy 4800 Kč/měs. a za 6 let 345 tis. Kč. Jumper Furgon 11.5m3 stojí 490 tis., tedy výrazně méně a je na každém zda se mu vyplatí o 780.000 Kč dražší auto s výrazným omezením dojezdu a rychlosti. Samozřejmě čím menší nájezd tím menší úspora a jako poštovní dodávka je to ekonomický nesmysl.

---

<_-@--°°°°°°°-@-_>
Kia Soul EV 2016, 60 tis. km

Mne zaujala ta mobilni DC nabijecka..zajimavy pocin, za "prijatelny" peniz by nebylo spatne sebou vozit nejakou 20-30kg kravinku.. ;p Nejake links na eshopy s mobilnima CCS DC?
Palubni 3.7/7.2/11kW jsou celkem na nic..

---

13G

180tkm VW eGolf 2014
tested 2tkm bmw i3 REX 2017

Jj, vozit ssebou 30kg by nebylo pritezi. Ani byste ji nemusel z kufru vyndavat.
Ale druhak nakladove by to bylo: rekneme 30tkm à rok a budu nabijet jenom u eonu, kde je ac o 3Kc levnejsi. 30000÷100×15=4500kWh toje 13500Kc za rok. Stala-li by jenom 135tKc tak je to na deset let. Je to tedy v soucasnosti ekonomicky nevhodne, plus asi tak o 50% vice casu u nabijeciho mista....

---

Elektronům Zdar!
Nyní Leaf40 dojezd dostačující (už třikrát jsem nabil do plna) při rychlosti 25tis km za rok.

AC je na hodne mistech free, pripadne kdyz nejaky idiot 2 hodiny obsazuje DC..

Zrovna vcera jsem videl takovou malinkatou od innogy, na malych dratkach a sroubeckach..pripravenou pro spusteni do provozu ~ 25kW CCS - ten tenoucky DC kablik k tomu je takovy hodne usmevny..
Jak dlouho bude "stacionarni" ? :-)

---

13G

180tkm VW eGolf 2014
tested 2tkm bmw i3 REX 2017

Obsazenost mista u nabijecky je novy trend, ale bohuzel u elektromobilistu.
Zrovna dnes u PRE stojanu v ikea cerny most praha se behem jedne hod objevili magoři hned dva: jeden se zelenym pruhem na boku auta proste videl zelenej plac a jiste si rekl: hele moje barva a zaparkoval aniz by chtel nabijet. Se svou kraskou (majic oba dokupy asi 250kg) sli plnit zaludky do ikea. Stihli to do hodiny a jen odjeli tak prijel dalsi magor a svou zelenou rosnicku postavil na greenplac a sel pryc. Ze by na sebe nechali telefon je sajencfikšn.

---

Elektronům Zdar!
Nyní Leaf40 dojezd dostačující (už třikrát jsem nabil do plna) při rychlosti 25tis km za rok.

Dlouhej kabel a priparkovat uplne stejnym nezajmem..

---

13G

180tkm VW eGolf 2014
tested 2tkm bmw i3 REX 2017

Taková mobilní DC nabíječka stojí 10000-20000 €. Mnohonásobně více, než by člověk zaplatil na veřejných stanicích.

To je nesmysl, ta krabice velikosti svarecky stoji jak elektromobil? Nespletl jste se o rad? To by muselo byt snad z pul kila zlata?

To je nesmysl, ta krabice velikosti svarecky stoji jak elektromobil? Nespletl jste se o rad? To by muselo byt snad z pul kila zlata?

Obrázek uživatele Ivo

Dobrý den, mobilní DC nabíječku, zmíněnou v článku, mám zapůjčenou na testování od jednatele společnosti EV-Solutions. Chystám o ní samostatný článek. Pokud by vás to skutečně zajímalo, běžte se mrknout na www.ev-solutions.cz. E-shop tam není, ale kontakty ano. Pokud vím tak to ta firma primárně dodává autoservisům v rámci dílenské vybavenosti pro servis BEV.


Nabíječky elektromobilů CircontrolAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobil