Autosalon Frankfurt 2013: Peugeot 208 HYbrid FE

redakce - 28 Srpen 2013

Společnosti Peugeot a Total společně představí na frankfurtském autosalonu svůj technologický předváděcí vůz 208 HYbrid FE. Jde o plně hybridní benzínovou technologii „non plug-in“.auto Peugeot 208 HYbrid FE

Jak vypadá Peugeot 208 HYbrid FE uvnitř
foto: Peugeot

Výzkumné a vývojové týmy obou společností se znamenitě chopily předložené výzvy a na základě sériového modelu Peugeot 208 vytvořily vůz s následujícími parametry: zrychlení z 0 na 100 km/hod za 8 vteřin a emise CO2 49 g/km v evropském cyklu NEDC (smíšený cyklus).

V mnoha oblastech byla využita řada inovací:

  • Aerodynamika: úspora 25 % u SCx,
  • Hmotnost: odlehčení o 20 %,
  • Hnací jednotka: úspora spotřeby o 10 %,
  • Hybridizace: rekuperace energie o 25 % při jednom cyklu

Peugeot 208 HYbrid FE v sobě spojuje doposud protikladné pojmy – Fuel Economy a Fun&Efficent, rozum a potěšení – a předjímá tak podle francouzské automobilky auta budoucnosti.

„Projekt 208 HYbrid FE je velice důležitý, protože zkoumá řešení, jak dosáhnout hranice 2 l / 100 km. Prezentuje také naši práci na poli výzkumu a vývoje, na které spolupracujeme s našim dlouholetým partnerem, firmou Total. Společně vyvíjíme úspornější vozy, získáváme vítězství v celém světě. Společně se nám daří přibližovat se cíli.“ Maxime Picat, generální ředitel značky Peugeot

„Společnosti Peugeot a Total spojily u vozu Peugeot 208 HYbrid FE své zkušenosti a nabízejí technická řešení budoucnosti. Energetická účinnost je strategickým úkolem naší skupiny, protože se na ni soustřeďuje očekávání našich zákazníků, kteří touží po kvalitnější a nižší spotřebě. Je to také odpověď na současné ekologické výzvy a prostředek, jak ochránit vzácné zdroje, kterými jsou fosilní energie.“ Philippe Boisseau, člen výkonného výboru společnosti Total, generální ředitel pro marketing & služby a nové energie

Společnosti Peugeot a Total již od roku 1995 spolupracují na projektech s cílem snižování spotřeby paliva, emisí CO2 a provozních nákladů. Značka Peugeot se už od prvopočátků snaží o snížení dopadů automobilu na životní prostředí.

Díky tomu se jí i v roce 2013 podařilo opět snížit průměrné emise CO2 u svých vozů dodávaných na evropský trh: na konci května byla tato průměrná hodnota 116,3 g/km, oproti 121,5 g/km v roce 2012.

Výzkumní pracovníci společnosti Total pracují na vývoji budoucích paliv a maziv pro automobily. Total dodává společnosti Peugeot a jejím pobočkám po celém světě maziva FE (Fuel Economy), která zmenšují tření motoru a tím snižují spotřebu paliva.

Maziva – oleje Total tak za deset let přispěly ke snížení emisí CO2 u motorů PSA o 5 %. Nadstandardní řada paliva Total Excellium pomáhá rovněž snižovat spotřebu paliva.

Cílem projektu 208 Hybrid FE je vytvořit vůz nabízející skutečné potěšení z řízení a vykazující současně nízké emise CO2. Konkrétně to znamená snížit na polovinu emise nejúspornějšího benzínového motoru 208 1.0 VTi 68 k, a přitom nabídnout zrychlení na úrovni vozu 208 GTi.

208 HYbrid FE, součást hybridní strategie značky

Strategický cíl týkající se snížení emisí CO2 je zajisté ambiciózní. U nových vozů prodávaných v roce 2020 v Evropě je třeba dosáhnout průměrné hodnoty emisí CO2 95 g/km.

K dosažení tohoto cíle při současném zachování radosti z řízení investuje Peugeot do různých technologií, kterými jsou již dnes jeho vozy vybaveny a které umožňují značný pokrok. Jde o neustálé zlepšování účinnosti spalovacích motorů, strategii downsinzingu, využívání systému Stop&Start, elektrický pohon.

Technologie HYbrid4, spojující dieselový a elektrický motor, do této snahy dokonale zapadá. Poprvé ho Peugeot ve světové premiéře použil u crossoveru 3008 HYbrid4, později i u modelů 508 RXH a 508 HYbrid4.

S potěšením z řízení, při kterém se snoubí výkonnost, jednoduché používání, tichý chod a šetrný přístup k životnímu prostředí s emisemi CO2 od 88 g/km, se již osobně seznámilo 28 000 zákazníků technologie HYbrid4.

Peugeot 2008 HYbrid Air představuje další inovaci ve prospěch životního prostředí a zákazníků na všech trzích. Tato průlomová technologie v sobě spojuje benzín a stlačený vzduch, výsledek je odpovědí na očekávání zákazníků a na výzvy motoristického světa.

U současné generace vozů segmentu B snižuje Hybrid Air značným způsobem spotřebu a emise CO2. Homologační testy ukázaly spotřebu 2,9 l/100 km a emise 69 g CO2/km. Tato technologie je klíčovou etapou směrem k cíli snížení spotřeby na pouhých 2,0 l/100km.

Aerodynamika je klíčová

Aerodynamické tvary patří mezi základní stylové vlastnosti vozů značky, zakódované v samotné její DNA. U vozu 208 HYbrid FE dotáhli odborníci na aerodynamiku tuto vlastnost až do extrému. Cx se tak snížil o 25 % na hodnotu o něco nižší než 0,25. To je vozu, který si zachoval svou prostornost a zavazadlový prostor, mistrovský kousek!

Vzduch rozráží plovoucí maska chladiče nového tvaru, snižující propustnost o 40 % na pouhých 5 dm². Tím, jak se vyvinul motor, je totiž potřeba chlazení nižší.

Z boků karoserie zmizely prvky zhoršující průtok vzduchu. Pneumatiky, které Michelin vytvořil speciálně pro tuto verzi, jsou typu Tall&Narrow, tzn. že mají velký průměr a malou šířku. Jsou použity na devatenáctipalcových hliníkových kolech, u kterých je prostor mezi jednotlivými paprsky zaplněn aerodynamickými karbonovými křidélky.

Kamery zajišťují pohled dozadu, obraz se přenáší na vnitřní zpětné zrcátko, což evokuje sportovní disciplíny, jako jsou vytrvalostní závody. K účinnosti přispívá zadní rozchod, který se zúžil o 40 mm, aby se snížil koeficient Cx. Prodloužil se tvar střechy, která takřka horizontálně pokračuje dozadu a vytváří spojler víku zavazadlového prostoru.

Zadní část se seříznutou hranou má ve spodní části zabudované odsávání vzduchu. To odvádí vzduch, který díky rovné podlaze bez problémů obtéká vůz zespodu.

Pro co největší snížení ekologické stopy byly světlomety s LED diodami opatřeny jemnými vertikálními křidélky, která se inspirovala u koncepčního vozu Onyx. Křidélka odvádí tok vzduchu co nejdále od karoserie a minimalizují tak turbulence.

Snížení hmotnosti o 20 %

Peugeot 208 při svém představení znamenal revoluci v nabídce tohoto segmentu zejména díky své hmotnosti, která u úrovně Access činí pouhých 975 kg. Tento výsledek je obdivuhodný, ale v budoucnu budou muset být vozy ještě lehčí a přitom si musejí zachovat komfort a bezpečnost.

„Odlehčení byla jedna z věcí, na kterou jsme se nejvíc soustředili. Abychom dosáhli snížení hmotnosti vozu o 20 %, zabývali jsme se každým dílem a vybavili jsme vůz 208 HYbrid FE nejmodernějšími materiály značek Hutchinson, CCP Composites, Total Global Polymers. Tento přístup nijak neovlivňuje bezpečnost a komfort a přitom znamená skutečnou inovaci.“ Philippe Girard, zástupce vědecké divize Total

Kompozitní materiály

208 HYbrid FE využívá moderní materiály, které vyvinula divize Polymery segmentu Rafinace-Chemie skupiny Total a dále její dvě dceřiné společnosti CCP Composites a Hutchinson.

208 si po opuštění montážní linky zachovává svou kovovou strukturu. Panely karoserie a podlahu nahrazují kompozitní prvky, díky nimž se hmotnost kostry vozu snížila z 295 na 227 kg. Vnější slupka tvořená z jednoho kusu (vážící pouze 20 kg), plochá podlaha (8 kg), panely dveří (2 × 3 kg) a přední nárazník jsou z materiálu na bázi karbonového vlákna.

Kapota (5 kg) a blatníky (2 × 1 kg) jsou z kompozitního materiálu VER/Karbon, který při srovnatelných mechanických vlastnostech snižuje hmotnost dílů na polovinu. Získává se z nového typu pryskyřice, kterou lze používat v surovém stavu, nebo barevně lakovanou či v černém odstínu.

A konečně kromě oken dveří je u ostatních skel použit polykarbonát, který přináší úsporu dalších 5 kg. Vůz 208 HYbrid FE znamená inovaci v jeho využití, protože tento materiál se doposud používal jen na skla světlometů a přitom je o více než polovinu lehčí než klasické sklo.

Zcela nový nápravový systém

208 HYbrid FE spočívá na inovovaných nápravách typu Pseudo McPherson, které využívají kompozitní lamela z pryskyřice a skelných vláken, namontovanou v příčné poloze. Nahrazuje několik dílů: pružiny zavěšení, spodní trojúhelníková ramena a torzní stabilizátor. Přední lamela je navíc podélně pružná. Tyto dvě lamely z dílen společnosti Hutchinson znamenají úsporu 20 kg.

Kola 145/65 R19 svými rozměry snižují jízdní odpor o 20 %. Vyžadují rovněž menší odpor na volantu pro otočení, takže není nutný posilovač řízení. Výsledkem je více prostoru pod kapotou, nižší spotřeba a hmotnost. Kola jsou namontována na ložiscích s nízkým odporem, kterým sekunduje specifické mazivo Total.

Za koly se ukrývají velké brzdové kotouče: průměr 380 mm při tlouštice 9,6 mm. Jsou opatřeny třmeny se dvěma písty, vpředu o délce 44,5 mm, vzadu 31,8 mm.
Při brzdění bylo možné díky nižší síle potřebné k sešlápnutí a díky pomoci elektromotoru zrušit brzdový asistent.

Kabina pro 5 osob

208 HYbrid FE si měl zachovat vlastnosti interiéru jako sériový model, což se také podařilo: do velmi střídmého vozu se pohodlně vejde 5 osob i se zavazadly. Z důvodu výraznému dopadu na spotřebu byla vynechána klimatizace.

Dveřní panely z kompozitního materiálu vyvinulo ředitelství Polymery skupiny Total ze zesíleného polypropylenu obohaceného o přírodní vlákna. Materiál má vynikající mechanické vlastnosti, dobře pohlcuje náraz a navíc je o 15 % lehčí a zanechává menší uhlíkovou stopu.

Středová konzola a lišty kolem větráků jsou z pryskyřice VER (CCP Composites) v surovém stavu. Výsledkem je dosud nevídaný vzhled, pod lehce jantarovým medovým odstínem prosvítají přírodní vlákna. Odlehčení se týká i benzínového motoru a převodovky.

Účinná a výkonná hnací jednotka

Vůz 208 HYbrid FE pohání hybridní benzínovo-elektrický motor. Jde o spojení nového tříválce poslední generace s baterií a elektromotorem vzešlým z programu vytrvalostních závodů divize Peugeot Sport. Celé hnací ústrojí řídí kontrolní jednotka motoru a řídící program. Celkově se účinnost hnací jednotky zvýšila o 10 %.

„Úkolem tohoto projektu bylo spojit organické optimalizace (mobilní vybavení, hlava válců…) a optimalizace energetických toků mezi spalovacím a elektrickým motorem. Všechna použitá řešení jsou potenciálně přenosná do sériového vozu.“ Julien Lidsky, vedoucí týmu pro hnací jednotku 208 HYbrid FE, Peugeot Sport

Vysoce účinný benzínový motor 1.2 VTi-FE

Tříválcový motor prošel mnoha úpravami: proběhla optimalizace cyklu, byly sníženy ztráty třením, termika je řízená… To vše vedlo ke snížení spotřeby o 10 % při zachování výkonu 65 k (50kW).

Došlo ke zdůraznění Millerova cyklu, kompresní poměr byl zvýšen z 11:1 na 16:1 pro lepší termodynamickou účinnost. Byly provedeny úpravy, které eliminovaly riziko destruktivního samovznícení směsi (nebo detonace při zapalování).

Díky ventilům většího průměru, novému tvaru výfukového potrubí, přepracovanému sběrači a upravenému systému zdvihu ventilů se podařilo snížit procento nespáleného paliva ve spalovací komoře.

Na druhé straně došlo díky upraveným průtokům vody mezi válci k optimalizaci tepelných výměn ve skříni válců. Voda nyní protéká podél celé hlavy a odebírá kalorie od každého zdroje tepla: od spalovacích komor, mezi vstřikovači a svíčkami.

Motor je opatřen přímým vstřikováním, které díky velmi přesnému sladění s uzavíráním válce maximalizuje využití každé molekuly paliva. Proměnné časování u hřídelů sání a výfuku rozšiřuje rozpětí optimální účinnosti na celý rozsah otáček, při plném i částečném zatížení.

Nicméně ne všechny změny zvyšují výkon při vysokých otáčkách. Zdvihový objem se díky zvýšení vrtání a zdvihu (75 mm x 93 mm) zvýšil na 1233 cm3 pro zachování výkonu 68 k (50 kW). Tento vývoj naopak svědčí maximálnímu točivému momentu, který se zvýšil o 25 %.

Všechny mobilní díly jsou konkrétně vyvinuté pro vůz 208 HYbrid FE. Zalomený hřídel z nitridové oceli, titanové ojnice a písty z hliníkovo-měděné slitiny jsou z jednoho kusu. Jejich hmotnost je tak i přes zvětšení zdvihového objemu menší, v případě ojnic a pístních čepů o polovinu.

Problémem jsou ztráty třením, neboť představují přibližně 1/5 výkonu, který motor spotřebuje. U vozu 208 HYbrid FE jsou ztráty nižší o přibližně 40 %, zejména díky hřídeli, pístům a jejich čepům, kroužkům, západkám. Tyto díly jsou opatřeny vrstvou DLC (Diamond Like Carbon) a byla vylepšena jejich geometrie.

Hlava válců z jednoho kusu je díky tenkým stěnám, jejichž použití umožnil tvar hlavy a vlastnosti zvoleného hliníku, lehčí o polovinu. Oběh vody a sací potrubí byly vyvinuty metodou rychlého testování prototypů z pryskyřic obohacených o skleněná vlákna nebo karbon.

Při jejich výrobě klade laserový paprsek 3D tiskárny jednu vrstvu hliníkového prášku na druhou. Funkční díl se tak získá rychle a za nízkou cenu v rámci jednotné výroby.

Trysky ve spodní části pístu, vyráběné stejným postupem, zde slouží k jejich ochlazení při zatížení, či k co nejrychlejšímu zahřátí oleje při startování.

Tento pozitivní trend se týká všech oblasti, které u tohoto technologického předváděcího vozu prošly vývojem. Byl zmenšen chladič, což má příznivý dopad na aerodynamiku. Byl zrušen alternátor, startér a pastorek zpátečky, ve prospěch hmotnosti, nižších mechanických ztrát a prostoru.

Pilotovaný převod

Základ sériové robotizované převodovky byl kvůli jejímu “vysokému výkonu” (dle Peugeotu) a zabudovaným ovladačům ponechán. Za pláštěm z jednoho kusu se ukrývá kaskáda pastorků spojujících elektromotor s věncem diferenciálu. Pro snížení ztrát z tření jsou zuby pastorků opatřeny vrstvou karbidu wolframu a chromu.

Péče byla věnována mazání za účelem snížení objemu maziva, aby nedocházelo k jeho hromadění v pastorcích, což znamená vyšší spotřebu energie. Nyní se mazivo se přesunuje do nejvyšší části, odkud se gravitační silou dostává do celého mechanismu.

Prototyp převodového oleje vyvinula divize Total Maziva na bázi olejů vyvinutých pomocí biotechnologií. Jde o olej 75W s velmi vysokým stupněm viskozity (více než 250). Zajišťuje úsporu paliva o 3 % a je předobrazem budoucích maziv.

Tekutého maziva o nízké měrné hmotnosti, které se používá pro závodní vozy, je zapotřebí menší množství. Jeho dlouhá životnost je zajištěna fungováním při nižší teplotě díky snížení tření. A konečně pro ložiska nábojů kol se používají speciální tekutá maziva, která jsou adhezívní, ale snižují ztráty způsobené třením.

Palivo a mazivo

208 HYbrid FE používá velmi kvalitní palivo Super 95. Výkonná aditiva typu Excellium, která vyvinula divize Total Aditiva a Speciální paliva, by měla již samotná snížit emise CO2 tohoto motoru o více než gram na kilometr.

„208 HYbrid FE nabízí řadu inovací z laboratoří Total. Výzkumní pracovníci skupiny v současné době pracují na biopalivech a mazivech šetřících energii (maziva Fuel-Eco), specifických aditivech přispívajících ke snížení spotřeby. Ve Francii se na vývoji budoucích produktů podílí více než 250 výzkumných pracovníků.“ Philippe Montantême, ředitel Strategie Marketing Výzkum divize Marketing & Služby skupiny Total

Divize Total Maziva vyvinula specifický motorový olej s velmi nízkou viskozitou. Olej byl vyroben za pomoci velmi řídkých olejů s přidáním látek snižujících tření obsahujících molybden.

Tento olej o stupni viskozity 0W12 se velmi rychle dostane na předepsanou teplotu a poskytuje požadované vlastnosti. Jeho tření bylo optimalizováno, za tepla i za studena si uchovává výhodu oproti nejlepším olejům na trhu. Snižuje spotřebu a o několik gramů i emise.

Hybridní pohon z vytrvalostních závodů

Divize Peugeot Sport poskytla tomuto projektu své zkušenosti z vytrvalostních závodů, elektromotor a baterie proto pocházejí z vozu 908 HYbrid4.

„Hybridizace vyvinutá pro vůz 908 HYbrid4 představuje vrchol v této oblasti. Práce se zaměřila na jeho zabudování do převodového systému 208, aby se získalo co nejvíc energie při brzdění a veškerý jeho potenciál se použil při zrychlení.“ Pierre Lebrene, vedoucí projektu Hybridizace HYbrid FE, Peugeot Sport

Specifické uspořádání

Elektromotor v sobě spojuje výkon a lehkost, protože při 7 kg dokáže vyvinout 30 kW při jízdě a 100 kW při brzdění. V obou režimech dosahuje jeho točivý moment maximálně 30 Nm. Maximální počet otáček je poměrně k rychlosti vozu až 40 000 ot/min.

Toto uspořádání umožňuje zařazení zpátečky změnou směru rotace, zajišťuje funkci startéru a spuštění režimu ZEV, tedy chodu jen s použitím elektromotoru.

Lithium-iontovou baterii o kapacitě 2 MJ, tj. 0,56 kWh, tvoří 90 článků o kapacitě 3,5 V. Jsou rozmístěny do skupin, takže je možné v případě poruchy izolovat vadné články a zajistit mobilitu vozu. Pro zajištění chlazení této strategické součásti vyvinul Total specifický olej učený pro speciální chladič.

Baterie o hmotnosti 25 kg je umístěna společně s dvacetilitrovou benzínovou nádrží v kolébce, která se našroubuje pod auto svisle vůči zadní lavici. Pro toto řešení hovoří zkušenosti s rozložením hmotnosti při závodech.

Invertor a počítač jsou umístěny pod kapotou, v prostoru, který vznikl díky absenci brzdového asistenta. Hybridizace tak nemá žádný dopad na interiér vozu, jehož objem zůstal zachován.

Princip fungování

Při zpomalení, ať už po uvolnění pedálu akcelerátoru nebo po sešlápnutí brzdy, využívá vůz ke zpomalení přednostně elektromotor. Hydraulický okruh se zapojí až v konečné fázi brzdění při zastavování.

V této fázi funguje elektromotor jako přijímač pro rekuperaci energie a nabití lithium-iontové baterie. Při homologaci byla tato rekuperace vyčíslena na 25 %.

Při akceleraci se tato energie uvolní a pomáhá benzínovému motoru, v závislosti na různých parametrech, jako je sešlápnutí pedálu akcelerátoru či zařazený rychlostní stupeň.

208 HYbrid FE, Fun&Efficient a Fuel Efficiency

Členové týmů Peugeot a Total, kteří na tomto technologickém předváděcím vozu pracovali celé měsíce, nyní mají být nač hrdí. Oficiální testy svazu UTAC potvrdily úspory CO2.

Dodnes existovaly vozy s nízkou spotřebou a jiné s vysokým výkonem. Nyní se poprvé tyto dvě vlastnosti spojily v jediném automobilu.

Emise CO2 činí pouhých 49 g/km. Úspory 50 g/km bylo dosaženo různými cestami, procentuálně vyjádřeno je rozdělení následující:

  • odlehčení, aerodynamika a pneumatiky: 40 % tj. 20 g,
  • hybridizace: 40 % tj. 20 g,
  • motor a převodovka: 20 % tj. 10 g.

Na zvýšení výkonů o 14 na 8 vteřin při zrychlení u 0 na 100 km/hod se podílí: odlehčení, aerodynamika a pneumatiky: 4 vteřiny, hybridizace: 2 vteřiny.

208 HYbrid FE se osvědčil i jinak, nejen čísly. Díky pozitivnímu vývoji, do kterého se zapojily obě společnosti, prožívá řidič za volantem tohoto předváděcího vozu novou zkušenost: akcelerace je na úrovni GTi a spotřeba ve smíšeném režimu činí 2,1 l/100 km.

Zrušením brzdového asistenta a posilovače řízení získal řidič zpět přímý vztah se silnicí, aniž by to mělo dopad na komfort či snadnost ovládání.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

nevěřím že to auto má baterii jen 0.56kW/h, vždyť to mají dneska elektrokola a nevěřím že těch 100kW výkonu při brždění jde do ní, buĎ jde o strátove brždění s částečnou regenerací což u toho vozu nechápu, a nebo tam máte chybu ( v což doufám :D )

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Je to zcela jistě nesmysl, ostatně udávaná hmotnost baterie 25 kg svědší spíše o kapacitě kolem 5 kWh. Vzhledem k počtu článků pak věřím i těm proudům.

Obrázek uživatele Jan Horčík

Jde o informaci převzatou v rámci tiskové zprávy, kterou jsme nijak nemanipulovali. Údaj ještě ověříme, nicméně 2 MJ skutečně odpovídají cca 0,5 kWh. Navíc, těžiště technologie HYbrid Air leží právě v cenové dostupnosti, což by měla zaručit i nízkokapacitní baterie.

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Obrázek uživatele honYa

No, ještě je zde jedna možnost, a to, že uvedli využívanou část baterie. Kvůli desítkám tisícům cyklů, které musí baterka za život v takovém aut udělat, jsou velmi naddimenzovány. Příklad - v Priusu II. generace má NiMH článek kapacitu 1,5 kWh, ale využívá se jen 400Wh...

---

honYa


10% sleva na produkty EVmotionNabíječky elektromobilů Circontrol